Transcript Bakgrunnsdokument (N)

Om svanemerkede
Drivstoff
Versjon 2
Bakgrunn for miljømerking
15 Juni 2012
Nordisk Miljømerking
Bakgrunn for svanemerking av drivstoff
099/Versjon 2.0, 15 Juni 2012
Innhold
1
2
Sammendrag .................................................................. 1
Grunnleggende fakta om kriteriet ................................... 1
2.1
Produkter som kan merkes ......................................................... 1
2.2
Motiv for svanemerking .............................................................. 2
2.3
Kriterienes versjon og gyldighet ................................................. 6
2.4
Det internasjonale og det nordiske markedet ............................. 6
2.4.1 Fornybardirektivet (2009/28/EF)11 ................................................ 6
2.4.2 Drivstoffdirektivet (2009/30/EF)12 - endringsdirektiv ....................... 7
2.4.3 Implementering av direktivene i EU og i Norden ............................. 8
2.4.4 Det nordiske markedet ................................................................ 9
2.4.5 Svanenlisenser og interessenter ................................................. 10
2.4.6 Andre merkeordninger .............................................................. 10
3
4
Om revideringen ........................................................... 12
Motivering av kraven .................................................... 13
4.1
Hvilke produkter som kan merkes med Svanen ........................ 13
4.2
Overgripende krav (K1) ............................................................ 14
4.2.1 Krav om oppfyllelse av myndighetskrav – K1 ............................... 14
4.3
Beskrivelse av produktkjeden (K2 – K6) ................................... 14
4.4
Krav over hele livsløpet (K7 og K8) .......................................... 15
4.4.1 Klimaendringer ......................................................................... 15
4.4.2 Krav til utslipp av klimagasser – K7 ............................................ 15
4.4.3 Krav til bruk av energi – K8 ....................................................... 18
4.5
Krav til fossil og vegetabilsk råvare (K9 – K11) ........................ 20
4.5.1 Bekymringer knyttet til økt bruk av biodrivstoff ............................ 20
4.5.2 Forbud mot bruk av særlig miljøbelastende fossile energiråvarer – K9
24
4.5.3 Hvordan Nordisk Miljømerking stiller krav til fornybare råvarer ....... 27
4.5.4 Krav til sporbarhet og kontroll av vegetabilsk råvare – K10............ 30
4.5.5 Krav om sertifisering av vegetabilske råvarer – K11 ...................... 31
4.5.6 Genetisk modifiserte organismer – K12 ....................................... 31
4.6
Krav til arbeidsforhold – K13 .................................................... 35
4.7
Kvalitetskrav og øvrige krav (K14 – K23) ................................. 37
4.8
Vurderte forhold som det ikke er stilt direkte krav til ............... 42
4.8.1 Vannforbruk og vannkvalitet ...................................................... 42
4.8.2 Eutrofiering, forsuring og ozonnedbrytning .................................. 44
4.8.3 Direkte og indirekte endringer av landbruk. Se også pkt 4.5.1. ...... 45
4.8.4 Miljø- og sosiale krav til fossil andel ............................................ 51
5
Endringer sammenlignet med versjon 1........................ 51
5.1
5.2
5.3
Endrede krav ............................................................................ 51
Nye krav ................................................................................... 52
Fjernede krav ............................................................................ 52
Referanser.......................................................................... 54
Bilag 1………………………………………………………………………………. 55
Bilag 2………………………………………………………………………………..56
Bilag 3………………………………………………………………………………..60
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
1 Sammendrag
Formålet med dette dokumentet er å beskrive bakgrunnen for de kravene som Nordisk
Miljømerking stiller til et svanemerket drivstoff. Dette gir søkere, forbrukere, myndigheter og andre interessenter en mulighet for å følge de argumenter som ligger til grunn
for hvordan kravene er satt. Det gis også en generell innføring i det nordiske markedet
for drivstoff og andre sertifiseringsordninger for biodrivstoff og ulike råvarer.
Siden versjon 1 av kriteriene ble vedtatt i 2008 er det vedtatt to direktiver i EU som er
relevante for Svanens kriterier for drivstoff; Fornybardirektivet og Drivstoffdirektivet. Et
av fokusområdene i revisjonen av versjon 1 var å harmonisere Svanens dokumentasjonskrav med myndighetenes krav til dokumentasjon av de to direktivene fra produsenter av
fornybare drivstoff. Det er dog viktig å presisere at Svanens kravnivå i de fleste tilfeller er
strengere enn myndighetskravene.
Det finnes én produsent som har lisens i henhold til versjon 1 av kriteriene og kan
benytte Svanemerket i markedsføringen av sine produkter. Svenske Fordonsgass har
svanemerket en blanding av biogass og naturgass. Biogassen er produsert fra slakteriavfall, matavfall og kloakk. Nordisk Miljømerking har ellers mottatt henvendelser fra
både store og små nordiske aktører, men har sett at særlig kravet om full sporbarhet i
versjon 1 av kriteriene var en utfordring for interessenter.
Kravet til utslipp av klimagasser og energiforbruk er stilt ut i fra et livsløpsperspektiv.
Det innebærer at alle utslipp og alt energiforbruk fra råvareproduksjon frem til bruksfase
skal med i beregningene. Data som ligger til grunn for kravene som er satt baserer seg på
den heretter omtalte JEC-rapporten. Dette er et årlig samarbeidsprosjekt mellom Joint
Research Center, EUCAR og Concawe.
2 Grunnleggende fakta om kriteriet
2.1
Produkter som kan merkes
For å kunne svanemerke et drivstoff, skal minst 1/3 (vol %)) av det ferdige produktet for
2.generasjon drivstoff og/eller 1/2 (vol %) av det ferdige produkt for 1.generasjon
drivstoff være basert på fornybar råvare. Biokomponentens sporbarhet sikres gjennom
massebalanseregnskap i henhold til fornybardirektivet. For gass kreves det minst 1/3 (vol
%) andel fornybar råvare (fra produksjon) og det tillates distribusjon/blanding av biogass
på ledningsnett i henhold til krav K3, K17 og retningslinjer for massebalanseregnskap i
fornybardirektivet. I denne sammenhengen har Nordisk Miljømerking valgt å definere
fornybar råvare som biologisk materiale som innenfor en ramme på 100 år reproduseres i
naturen. Også den nedbrytbare fraksjonen av produkter, avfall og rester fra landbruk og
fiske (både vegetabilske og animalske), bærekraftig skogbruk og lignende industrier og
den biologisk nedbrytbare fraksjonen av industriavfall og kommunalt avfall er i denne
sammenheng definert som fornybart.
Dette betyr i praksis at for produkter som består av en blanding av fossilt drivstoff og
biodrivstoff, må søker kunne dokumentere at andelen av biodrivstoff på årsbasis er minst
henholdsvis 1/3 (vol %) for 2.generasjons drivstoff og 50 (vol %) for 1.generasjon
1
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
drivstoff. En blanding av 68% bensin og 32% etanol vil derfor ikke kunne svanemerkes.
Produktet må oppfylle alle kravene til miljømerking av drivstoff for å kunne merkes med
Svanen. Det stilles bl.a. krav til utslipp av klimagasser, energiforbruk, sporbarhet på
råvare, bruk av sertifisert råvare, utslipp av kreftfremkallende avgasser i kjørefasen og
kvalitet. Når klimagassutslipp skal beregnes for et produkt, skal dette sees i et
livssyklusperspektiv. Det vil si at utslipp gjennom hele produktkjeden – fra
råvareproduksjon til bruksfasen – skal med i regnskapet. Verdier for klimagassutslipp skal
referere til MJ drivstoff. Drivstoffet får, i et livsløpsperspektiv, ikke gi opphav til mer enn
50 g CO2-ekvivalenter pr. MJ drivstoff. Beregning av utslipp av klimagasser skal følge
metode beskrevet i Fornybardirektivet (2009/28/EF). Se forøvrig kapittel 4.4.2 for en
mer detaljert beskrivelse av metodikk.
Ferdige kommersielle svanemerkede produkter kan merkes med Svanen dersom samtlige
kriteriekrav oppfylles. Vanligvis vil det være forbruker som markedsføringen rettes mot,
og Svanemerket vil kunne brukes på bl.a. drivstoffpumpene og i reklamekampanjer. I
andre tilfeller vil en produsent kunne svanemerke sitt produkt for å kunne bruke Svanen
som et salgsargument ovenfor produsenten av drivstoffblandingen. For en blanding der
det inngår en svanemerket komponent, vil derimot ikke Svanemerket kunne brukes ut
mot forbrukere med mindre det ferdige produktet også oppfyller alle kravene til et
svanemerket drivstoff.
Elektrisitet kan ikke svanemerkes i denne versjonen av kriteriene. Hydrogen ble inkludert
i produktgruppedefinisjonen i versjon 1.1.
2.2
Motiv for svanemerking
Behovet for transportarbeider i EU er stigende både i forhold til persontransport og i
særdeleshet i forhold til godstransport. Frem mot 2030 forventes en fortsatt vekst på
dette område noe som også kan gi en økt etterspørsel etter drivstoffi.
Energieffektiviseringer i transportsektoren kan løse en del av de miljømessige problemstillinger knyttet til det stigende transportbehovet, men det er viktig også å utnytte
potensialet for miljøforbedringer ved fremstilling og bruk av drivstoff.
Transportsektoren i EU står i dag for omtrent en tredjedel av det samlede energiforbruk i
Europaii og langt den dominerende del av EUs og verdens drivstoff er basert på fossile
energikilder – primært råoljeiii.
Der hvor det før har vært snakk om relativt ensartede produkter til bruk som drivstoff
(petrokjemisk basert bensin og diesel), så er tendensen nå, at utvalget av drivstoffer blir
mer og mer differensiert. Eksempler på ”nye” produkter på markedet er høyinnblandet
bioetanol, biodiesel, biogas med eller iblandet ulike tradisjonelle petrokjemiske produkter.
Dette forsterkes ytterligere av politiske målsetninger om økt andel biodrivstoffer i
transportsektoren – f.eks. gjennom Fornybardirektivet med en bindende målsetning om
minst 10% i 2020.
En større diversitet på markedet betyr også en større diversitet i miljøbelastningen
mellom forskjellige drivstoffer i et livsløpsperspektiv. Det innebærer igjen at det nå er et
enda større behov enn tidligere for å få på plass miljømerking som skiller de miljømessig
beste drivstoffer på markedet fra de med dårligere miljøprofil. Særlig når det gjelder den
2
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
biomassebaserte andel kan det være store forskjeller i miljøbelastning alt etter type
biomasse, opprinnelse og konverteringsprosess.
Nedenstående sammenlikning av potensialet for klimabesparelse for ulike typer av
biologisk baserte drivstoff viser nettopp disse store forskjellene.
Figur 1: Klimabesparelser i et livsløpsperspektiv for forskjellige biomassebaserte drivstofferiv. Det er viktig å presisere at ikke
alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene er ens. FN-rapporten har hentet tallene fra ulike LCA-studier, men
figuren gir likevel et visuelt bilde av variasjonen.
I sammenlikning med fossile alternativer for drivstoff er også andre miljøparametere som
eutrofiering, forsuring og ozonpåvirkning vesentlig i et LCA-perspektiv. Menichetti og
Ottov fant i en sammenstilling (review) av LCA-studier bare 7 rapporter som sammenliknet et minimum av 5 kategorier som indikatorer for miljøpåvirkning. Av alle de
sammenstilte studiene så hadde bare en tredjedel presentert resultater for påvirkning av
forsuring og eutrofiering. Bare fem av studiene evaluerte human toksisitet og/eller
økologisk toksisitet. Syv studier inkluderte sommersmog, fire inkluderte ozonfortynning
og tre abiotisk ressursutarming. Vannforbruk var knapt nevnt i studiene.
Zahvi og andre sammenlignet netto effekter av drivhusgassutslipp mot kumulative ikkefornybare energibehov, sommersmog potensial, øko-toksisitet potensial og eutrofierings
potensial (figur 2). De største fornybare råvarebesparelser i form av GWP (> 50 %
besparelse) sett i forhold til fossil referanse er: kloakk, biodiesel fra avfallsoljer, metanol,
metan fra tre, bioetanol fra gress, tre, sukkerroer, sukkerrør fra Brasil og sorghum fra
Kina. Ni biodrivstoff (hvorav fire fra avfallsfraksjoner) hadde en besparelse på mer enn
30 % i denne studien (se figur 2). Sommersmog potensialet er spesielt høyt for tropiske
biodrivstoff da dyrkningsarealene ofte brennes av før eller etter innhøsting. Figur 2 viser
også at eutrofiering kan være en betydelig problematikk for fornybare drivstoff
sammenlignet med konvensjonelle fossile drivstoff.
3
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Figur 2:Vurdering av livssykluspåvirkning av biodrivstoff sammenlignet med fossile drivstoff for et utvalg miljøfaktorer.
UNEP 2009.
Andre forhold av betydning for livssyklusvurderingen av biodrivstoff omhandler blant
annet vannforbruk og indirekte effekter av arealendringer. Disse er spesielt beskrevet
under kapittel 4.8 (Vurderte forhold det ikke stilles direkte krav til) og det henvises til
omtalen der.
I befolkningen og blant politikere har det vært en overbevisning om at bruk av fornybare
ressurser er bra for miljøet, hvilket overordnet også er riktig i et ressursperspektiv. Som
en rekke studier påviser så er de tilgjengelige biomasseressursene begrenset og en overgang fra fossil energi til fornybar energi basert på biomasse kan også ha store negative
konsekvenser for miljøet i form av eksempelvis tap av biodiversitet som følge av direkte
og/eller indirekte endret arealanvendelse. Økt behov for biomasse kan likeledes medføre
avskogning og gjennom det bidra til global oppvarmning. I alle tilfeller handler det om at
man samtidig med overgangen til fornybare energikilder også må sikre den mest effektive
anvendelse av den fornybare energi som er tilgjengelig.
4
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Konvertering av biomasse til drivstoff er nødvendigvis ikke den beste utnyttelse av den
tilgjengelige biomasse og den størst mulige CO2-besparelser, idet direkte innfyring av
biomasse til kraft- og varmeproduksjon teknologisk og teoretisk sett kan være en bedre
løsningvii. På tross av dette forventes anvendelsen av biomasse til produksjon av drivstoff
å øke i de kommende år som følge av politiske målsetninger.
Den politiske målsetningen om økt bruk av biomasse spesifikt til transportsektoren er
også i høy grad et sikkerhetspolitisk spørsmål knyttet til forsyningssikkerhet og økt
uavhengighet fra oljeproduserende land. Om det er en derav følgende miljømessig
gevinst avhenger i høy grad av hvilke type biomasse som benyttes, og om den alternativt
kunne ha blitt brukt til et enda bedre formål. Wenzelvii argumenterer eksempelvis med at
bioetanol fremstilt fra halm gir større klimautslipp enn hvis halmen i stedet ble blandet
med kull og brukt som energikilde i et kraftvarmeverk. I dag er det dog kun ca. en tredjedel av de danske halmressursene som benyttes i kraftverkene og en fremskrivning fra
Energistyrelsen viser at mengden halm som benyttes til dette formålet er på nedadgående. Halmen råtner derfor opp på markeneviii.
Figuren under viser en enkel fremstilling av et drivstoffs livsløp og hvilke miljøaspekter
som gjør seg gjeldende i hvert trinn.
Figur 3: Enkel skisse av et drivstoffs livsløp og relaterte miljøaspekter.
Gjennom kriteriene for svanemerking av drivstoff ønsker Nordisk Miljømerking å være
en aktør i utviklingen mot mer klimatilpassede drivstoffalternativer. Det stilles konkrete
krav til hvor store utslippene av klimagasser forbundet med et drivstoff kan være for å bli
svanemerket. I tillegg stilles det krav til energien som brukes gjennom hele livsløpet.
Nordisk Miljømerking anser det som viktig å redusere bruken av energi - uansett om det
gjelder fossil eller fornybar energi. Energi er en mangelfull ressurs i verden i dag og alt
tyder på at mange land vil oppleve et underskudd på tilgjengelig energi også i fremtiden.
Andre krav som stilles til et svanemerket drivstoff er med for å sikre at miljøgevinstene
forbundet med disse produktene ikke går på bekostning av andre miljøproblemer. Det er
for eksempel ikke ønskelig å svanemerke produkter som gir miljøgevinst i forhold til
klimagasser, men som isteden bidrar til miljøproblemer i form av tap av biologisk mangfold eller betydelige utslipp av kreftfremkallende utslipp i kjørefasen. Det er dessuten
viktig å sikre at et miljømerket drivstoff er av en slik kvalitet at motoren ikke tar skade.
Oppfyllelse av anerkjente drivstoffstandarder er med på å sikre dette.
5
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
2.3
Kriterienes versjon og gyldighet
Nordisk Miljømerking vedtok versjon 1 av kriterier for svanemerking av drivstoff
25. juni 2008. 8. juni ble versjonen forlenget og med gyldighetstid til 31. desember 2011.
Versjon 2 ble vedtatt i Nordisk Miljømerkings Nemd (NMN) den 11. oktober 2011.
Kriterieversjon 2 vil være gyldig til 31. oktober 2015.
En Svanelisens gjelder så lenge kravene oppfylles og så lenge kriteriene er gyldige.
Kriteriene kan forlenges eller justeres og i slike tilfeller forlenges lisensen automatisk og
lisensinnehaveren meddeles dette.
Senest ett år før et kriteriedokument utløper skal Nordisk Miljømerking legge frem nye
reviderte kriterier. Lisensinnehaveren tilbys da muligheten for å fornye lisensen.
2.4
Det internasjonale og det nordiske markedet
Da versjon 1 av kriteriene for svanemerking av drivstoff ble vedtatt i juni 2008, var status
for europeiske forpliktelser i forhold til bruk av fornybare drivstoff regulert gjennom
Biodrivstoffdirektivet (2003/30/EF)ix. Her satt EU-medlemmene seg et veiledende mål
om at 5,75 % av alt drivstoff som selges i 2010 skal være basert på fornybar råvare. I
tillegg til dette har EU vedtatt EU Direktiv 2003/96/EFx som gir medlemslandene
mulighet til å unnta biodrivstoff fra energiavgifter.
I 2009 ble Fornybardirektivet (2009/28/EF)xi vedtatt som setter nye mål for hvor mye av
medlemslandenes forbruk av energi som må dekkes fra fornybare energikilder. EU har
også vedtatt Drivstoffdirektivet (2009/30/EF)xii som erstatter 98/70/EFxiii som regulerer
drivstoffspesifikasjoner som eksempelvis damptrykk og innblanding av fornybar andel i
lavinnblandingsprodukter. Ved utarbeidelsen av versjon 2 av kriterier for svanemerking
av drivstoff, ble kriteriene tilpasset direktivenes metoder for blant annet dokumentasjon
av kriterier for bærekraft.
2.4.1 Fornybardirektivet (2009/28/EF)xi
Fornybardirektivet skal fremme bruk av fornybare energikilder i Europa og gjelder alle
typer energiprodukter som elektrisitet, varme og drivstoff. Direktivet er et virkemiddel
for hvordan de europeiske landene skal klare sine Kyoto-forpliktelser. Andre virkemidler
er økt energieffektivitet og energibesparingstiltak. Direktivet peker også på betydningen
av disse virkemidlene i forhold til energisikkerheten i fremtiden.
Direktivets overordnede mål er at fornybare energikilder dekker 20 % av medlemsstatenes energiforbruk innen 2020. For drivstoffsektorene er målet 10 % innen samme
år. Disse tallene gjelder EU som helhet. Da medlemslandene har ulike utgangspunkt for å
øke andelen fornybar energi, har hvert enkelt land sitt eget mål definert etter hva andelen
fornybar energi er anno 2010 og landets potensial. For drivstoff er derimot målet likt for
samtlige medlemsland.
6
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
For at et land skal kunne regne et biodrivstoffprodukt inn i den prosentandelen som er
deres nasjonale mål, må produktet oppfylle kravene til bærekraft som direktivet lister i
artikkel 17. Hovedpunktene i bærekraftskriteriene erxiv:
 at produktet i et livsløpsperspektiv skal gi reduksjoner i klimautslipp på minimum
35 %.
 et forbud mot bruk av råvarer fra områder med høy verdi for biologisk mangfold.
 et forbud mot bruk av råvarer fra områder med store karbonlagre.
Til grunn for oppfyllelse av bærekraftskriteriene ligger et krav om sporbarhet. Sporbarhet
innebærer å kunne oppgi og dokumentere råvarenes opprinnelse, eksempelvis at etanolen
er produsert i Brasil fra sukkerør.
Det finnes flere nivåer for å dokumentere sporbarhet. Se kapittel 4.5.3 for en nærmere
beskrivelse av systemene:
1.
Fysisk adskillelse av råvare og beholdninger
2.
Massebalanse
3.
Handel med sertifikater
Fornybardirektivet spesifiserer at systemer for sporbarhet må:
a) åpne for å blande beholdninger med ulik opprinnelse
b) kreve opplysninger om mengder av de ulike beholdninger som inngår samt om
de oppfyller kravene til bærekraft
c) sørge for at summen av utgående beholdninger har samme "profil" som summen
av de inngående beholdningene
Dette innebærer at direktivet krever et nivå for sporbarhet som ikke oppfylles kun
gjennom handel med sertifikater.
2.4.2 Drivstoffdirektivet (2009/30/EF)xii - endringsdirektiv
Direktiv 98/70/EFxiii (med senere modifiseringer gjennom 2003/17/EFxv) og
1999/32/EFxvi har frem til i dag regulert drivstoffspesifikasjoner som f.eks. innblanding
av fornybar andel, innhold av svovel samt øvre grense for damptrykk. Reguleringen
gjennom disse to direktivene kom til for å begrense luftforurensning samt for å sikre en
forutsigbar kvalitet på produktene på markedet. Ny motorteknologi samt utvikling av nye
typer drivstoff har vært de viktigste årsakene til at direktivene nå er revidert.
Innblandingen av fornybar andel har gjennom 98/70/EF vært begrenset gjennom en
øvre grense for damptrykk. Det nye reviderte direktivet legger opp til et midlertidig
høyere tak for damptrykk enn tidligere i påvente av at det utvikles blandingsprodukter
med lavere damptrykk enn det som finnes på markedet i dag.
Fra 1. januar 2009 etableres en obligatorisk rapportering av klimagasser i livsløpsperspektiv. Fra 2011 forplikter produsenter seg til en 1% reduksjon pr. år frem til 2020.
Metoder for beregning av klimagasser gjennom hele livsløpet er identiske med retningslinjer fastsatt i direktiv 2009/28/EF. Det samme gjelder prinsipper om bærekraftig bruk
av ressurser og sporbarhetskrav.
7
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
2.4.3 Implementering av direktivene i EU og i Norden
Fornybardirektivet skal implementeres i hele EU. Det er utviklet veiledere for hvordan
direktivet skal implementeres samt veiledere for hvordan beregninger av klimagassutslipp
skal utføresxviixviiixix. Likevel er det forventet at de ulike medlemslandene innenfor rammene
av disse veilederne vil implementere direktivene ulikt, men alle tilpasninger til direktivet
må godkjennes av EU.
For at et biodrivstoff skal telle med i et lands statistikk over forbybar energi, må det
enten godkjennes av et medlemsland eller etter frivillige ordninger (voluntary schemes).
Ordningene vurderer råvarer (produkter) ut ifra en standard som er utviklet for råvarer
(produkter). Ordningene kan utvikles av både myndigheter og private aktører, men må
være i tråd med implementering av Fornybardirektivet. Fra august 2011 er 7 frivillige
ordninger godkjent av EU og disse er gjeldene for de 27 medlemslandene1. ISCC
(International Sustainability and Carbon Certification), Bonsucro EU, RTRS EU RED
(Round Table on Responsible Soy EU RED), RSB EU RED (Roundtable of
Sustainable Biofuels EU RED), 2BSvs (Biomass Biofuels voluntary scheme), RBSA
(Abengoa RED Bioenergy Sustainability Assurance), Greenergy (Greenergy
Brazilian Bioethanol verification programme). For eksempel er ISCC-standardenxx tatt
frem av et internasjonalt privat foretak og er nå implementert i alle medlemslandene.
Informasjon om sertifiseringssystem samt godkjennelsesprosedyre skal publiseres i et
elektronisk system. Personer, organisasjoner og andre interessenter (miljøorganisasjoner)
skal gis mulighet for å kommentere systemet innen 6 uker fra publisering. Deres
meninger skal tas med i de nasjonale myndigheters vurdering/godkjennelse av
sertifiseringssystemet.
Sverige: Myndighetene har selv tatt frem standarden som fornybare drivstoff må godkjennes etter. Myndighetene akkrediterer også kontrollorganer. Sverige har et mål om at
50 % av alt energiforbruk i 2020 dekkes av fornybare energikilder. For å nå dette målet er
det laget en handlingsplan som bl.a. innebærer at elsertifikatsystemet videreutvikles, en
økt satsing på vindkraft og stimulering til økt produksjon av biogass. Samtidig er det satt
et nasjonalt mål om 20 % bedre utnyttelse av energien i 2020 og et mål om at bilparken
er uavhengig av fossile drivstoff innen 2030.
Finland: Implementeringen av Fornybardirektivet er i gang under ledelse av Arbets- och
Näringsministerietxxi. Private foretak skal kunne søke om godkjennelse for sine fremtatte
standarder og det er Energimarknadsverket som kommer til å være godkjennende
myndighet. Finland har et mål om at 20 % av alt drivstoff som selges i 2020 oppfyller
Fornybardirektivets bærekraftskriterier.
Danmark: Lov om bærekraftig biodrivstoff ble implementert i dansk lov i juni 2009.
Klima- og energiministeren fører kontroll med overholdelsen av kriteriene. Hvert år skal
de virksomheter som selger biodrivstoff sende en rapport til Energistyrelsen som dokumenterer at de overholder bæredyktighetskriteriene, at de er kontrollert av en uavhengig
tredjepart og etter en godkjent standard. Danmark har som mål en innblanding på
5,75 % fornybare drivstoff i konvensjonelle bensin- og dieselprodukter innen 2012.
1
8
http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/sustainability_schemes_en.htm
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Norge: Norge har anerkjent fornybardirektivet som EØS-relevant. Dette innebærer at
direktivet skal implementeres i Norge, men det er usikkert når dette kommer til å skje. I
forkant må Norge forhandle med EU i forhold til målsetninger. Fornybardirektivet sier
ingenting om EØS-landenes forpliktelser. I tillegg er Norge i en særstilling med tanke på
den høye andelen fornybar energi fra vannkraft, noe som kan gjøre det vanskelig å
komme til enighet om et målxxii. Drivstoffkvalitetsdirektivet skal også implementeres, men
dette vil skje parallelt med arbeidet med fornybardirektivet. Frem til disse direktivene er
implementert, har produsenter og importører en rapporteringsplikt i forhold til
klimagevinst og sporbarhet. Dette baserer seg på en frivillig avtale mellom
Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstituttxxiii.
2.4.4 Det nordiske markedet
Tabell 1 viser en oversikt over salg av fornybare drivstoff i de nordiske land. Oversikten
inkluderer både lavinnblandings- og høyinnblandingsprodukter og viser at det er store
nasjonale forskjeller.
Tabell 1: Oversikt over salg av fornybare drivstoff i de nordiske land. Vær oppmerksom på
variasjoner i referanseår gjør at tallene ikke alltid er mulig å sammenlikne.
Sverige
Danmark
Finland
Norge
(2008)
(2010)
(2008)
(2008)xiv
422
100
100
20
165
0
11
104
72
0
5
0,2 (2008)
xxiv
Etanol (1000 m3)
3
FAME (1000 m )
3
Biogass (mill. m )
Andel fornybart i prosent
xxv
0
2,1
-
Sverige er det landet i Norden med den mest offensive satsingen på fornybare drivstoff.
Det har gitt resultater i form av en betydelig høyere andel av fornybart enn de andre
nordiske land. Av de 422.000 m3 etanol som ble solgt i Sverige i 2008 inngikk 228.000 m3
i lavinnblandingsprodukterxxiv. En stor andel av salget er altså høyinnblandingsprodukter.
Det meste av bioetanolen på det svenske markedet er sukkerrørsetanol med brasiliansk
opprinnelse, men det finnes også en del etanol som er produsert i Sverige fra korn.
Sveriges videre ambisjonsnivå går utover det som er pålagt gjennom Fornybardirektivet
slik at andel fornybart er forventet å stige i årene som kommer.
Danmark begynte å blande inn bioetanol i de konvensjonelle bensinproduktene fra
sommeren 2010. Alle de 100.000 m3 etanol som er antatt å bli solgt i Danmark i 2010 er i
form av lavinnblandingsprodukter. Det meste av etanolen på det danske markedet er
enten sukkerrørsetanol med brasiliansk opprinnelse eller etanol produsert av europeisk
korn. Det vil også finnes etanol produsert fra halm. Fra 2011 vil konvensjonell diesel bli
iblandet en fornybar andel på samme måte som nå er innført for bensin.
I februar 2011 lanseres E10 som basisbensin (max 10 volum % etanol) i Finland forutsatt
at de nødvendige nasjonale lovendringene gjennomføres etter tidsplanen. De nærmeste
årene vil etanolen som blandes med bensinen hovedsakelig komme fra land utenfor EU
og primært Brasil. På det finske markedet finnes også Refuel RE85 (80-85 % bioetanol
fremstilt fra bioavfall fra matvareindustrien) og Neste Green; Diesel med 10 %
innblandet NexBTL. NexBTL produseres av fornybare råvarer som palme- og rapsolje
samt nesten alt fett som fremstilles fra slakteavfall fra kjøttindustrien i Finland. Neste Oil
er også i gang med å teste ut Neste Green 100 som er basert på 100 % fornybare råvarer.
9
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
I Norge var biodiesel fritatt fra autodieselavgiften frem til 2010. Dette gjorde særlig
høyinnblandet biodiesel attraktivt for større transportvirksomheter. Innføring av halv
dieselavgift fra 1. januar 2010 har vært omdiskutert og det hevdes at dette har ført til en
lavere produksjon av biodiesel. Store aktører har lagt ned eller nedprioritert sin
produskjon av biodisel. Myndighetene har samtidig vedtatt et påbud om innblanding av
biodiesel i diesel på minimum 5 %. Dette kan igjen gi noe økte salgstall for biodiesel,
men salget vil da i hovedsak gjelde lavinnblandingsprodukter. Mer enn 2/3 av all solgt
biodiesel i 2008 var basert på raps, men det fantes også noe biodiesel basert på soya.
Frem til 2010 har salget av bioetanol vært en smal nisje i markedet. Fra januar 2010
begynte derimot Statoil å blande inn 5 % etanol i sine bensinprodukter. Dette er i
hovedsak brasiliansk sukkerrørsetanolxiv.
Det finnes for øvrig mindre initiativer i samtlige av landene der det eksperimenteres med
ulike typer biodrivstoff. Ett eksempel er bussene i Oslo som går på E95 produsert fra
trevirke og busser i Gøteborg som drives av biogass.
2.4.5 Svanenlisenser og interessenter
I henhold til versjon 1 av kriteriene, er det kun én produsent av drivstoff som har lisens
til å kunne bruke Svanen i sin markedsføring. Svenske Fordonsgas produserer biogass fra
matavfall, slakteriavfall og kloakk.
Nordisk Miljømerking har mottatt henvendelser fra både store og små nordiske aktører,
men har sett at særlig kravet om full sporbarhet i versjon 1 av kriteriene var en utfordring
for interessenter.
2.4.6 Andre merkeordninger
Nedenfor gis det en oversikt over globale initiativ i forhold til sertifisering av ferdige
drivstoffprodukter og i forhold til råvare som produktene er basert på.
Standarder for ferdig produkt
ISCCxx: ISCC er en forkortelse for “International Sustainability & Carbon Certification
System for Biomass and Bioenergy”. Standarden er tatt frem av private aktører med
støtte fra myndighetene og er godkjent som grunnlag for oppfyllelse av bærekraftskriteriene i Fornybardirektivet.
Britisk metastandardxxvi: Britiske myndigheter har utviklet et sett bærekraftskriterier for
bæredyktig produksjon av biodrivstoff. Standarden er basert på en analyse av kriterier og
indikatorer definert i eksisterende standarder for bæredyktig landbruk og skogbruk.
Omfanget av kriteriene for bæredyktighet er begrenset til biodrivstoffer som benyttes til
transport og det stilles pr. idag kun krav til dyrkningsfasen av råvarene. Bearbeiding og
transportaktiviteter er foreløpig ikke inkludert. Det er utviklet et verktøy, Carbon
Payback metoden, som sikrer mot konvertering av arealer som binder store mengder
CO2 til mindre CO2-bindene avlinger. Ordningen administreres av av Renewable Fuel
Agency.
RSBxxvii (The Roundtable on Sustinable Biofules) er et ”multi-stakeholder” initiativ i regi
av Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (EPFL) i 2007 med mål om å utvikle
standarder for biodrivstoffers bæredyktighet. Målet er å oppnå en global enighet om de
10
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
prinsipper og kriterier for bæredyktig produksjon av biodrivstoff. Målet med RSB er å
skape et verktøy som forbrukere, politiske beslutningstakere, virksomheter, banker og
andre aktører kan bruke til å "sikre, at biodrivstoffer innfrir løftene om bæredyktighet".
Første versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 12. november 2009 og bygger på
12 overordnede krav til bærekraftig produksjon.
Sertifiseringsordninger for råvare:
Roundtable on Sustainable Palm Oil (RSPO)xxviii ble opprettet av organisasjoner
involvert i hele forsyningskjeden for palmeolje. Standarden består av 8 prinsipper og 39
kriterier for bæredyktig palmeoljeproduksjon. Kriteriene omfatter sosiale, økonomiske,
økologiske og generelle aspekter. Der er stor interesse for ordningen og flere virksomheter har fått innvilget sertifikat.
Roundtable on Responsible Soy (RTRS)xxix er et initiativ igangsatt av aktører fra hele
produksjons- og distribusjonskjeden av soyaolje. Forbrukerinteresser er også representert. Standarden som er utviklet har som mål å fremme soya produsert på en økonomisk
forsvarlig måte og på et sosialt rettferdig og miljømessig bærekraftig grunnlag. Første
versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 10. juni 2010. Kriteriene bygger på fem
overordnede krav til bærekraftig produksjon av soya. Første RTRS sertifiserte soya
forventes på markedet i begynnelsen av 2011.
Better Sugarcane Initiative (BSI)xxx er et samarbeid mellom en rekke interessenter,
herunder sukkerrørsprodusenter, investorer, forhandlere og ngo'er. Målet er å utvikle
internasjonale gjeldende retningslinjer som definerer bærekraftig produksjon og foredling
av sukkerrør. Initiativet omfatter prinsipper og kriterier for miljømessige, økonomiske og
sosiale spørsmål. Første versjon av kriteriene ble vedtatt og offentliggjort 27. juni 2010.
Kriteriene bygger på fem overordnede prinsipper for bærekraftig produksjon av sukkerrør og produkter basert på sukkerrør. BSI har også utviklet en Chain of Custody standard
som skal sikre full sporbarhet gjennom hele forsyningskjeden etter levering av råvare til
mølle.
Forest Stewardship Council (FSC)xxxi har vært operativ siden slutten av 1990-tallet.
Organisationen akkrediterer sertifiseringsorganer som kan utføre FSC-sertifisering av
treråvare. To typer sertifikater er tilgjengelige: FM (Forest Management) og CoC (Chain
of Custody). FSC reviderer i disse dager sin plantasjestandard.
International Federation of Organic Agriculture Movements (IFOAM)xxxii er en
paraplyorganisasjon for verdens økologiorganisasjoner. IFOAMs prinsipper for økologisk produksjon omhandler økologi, helse og bæredyktighet. Sertifiseringsorganisasjonen er veletablert og har eksistert i mer enn 30 år.
En sammenstilling av ulike bærekraftinitiativer for biodrivstoff og biomasse
VTT i Finland gjorde i 2009 en sammenligning av ulike bærekraftinitiativ for biodrivstoff
og biomasse. Denne sammenstillingen omfatter fornybarhetsdirektivet, diverse land sine
bestemmelser, ulike sertifiseringsordninger og Svanens kriterier for drivstoff. Generelt
skal slike sammenligninger behandles varsomt da det er ulike agendaer, målsetninger og
nivåer for hva som ligger bak de ulike initiativene. Det er viktig å presisere at noen av
disse initiativene som for eksempel Svanen omhandler hele livssyklusen til produktet
mens andre bare omhandler kultiveringsdelen. Tabell 2 gjengir oversikten fra rapporten
hvor kolonnen ”Swan label” er oppdatert i forhold til versjon 2 av kriteriene (egne
11
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
anmerkninger merket A). Det er verdt å merke seg at Svanen er de eneste som stiller
absolutte krav til energiforbruk og er således i en særstilling. Svanen er også det eneste
initiativ som stiller krav til human toksisitet i kjørefasen. Svanen stiller nå også indirekte
gjennom klimakravet delvis krav til vannkvalitet, jordkvalitet og økologisk toksisitet.
Dette skyldes tilpasningen til fornybarhetsdirektivet som indirekte stiller krav til dette i
klimakravet. Svanen stiller nå også ytterligere krav (i forhold til fornybarhetsdirektivet) til
holdbart jordbruk, krav til bruk av genmodifiserte planter som råvarer samt forbud mot
bruk av ukonvensjonelle fossile råvarer.
Table 2. Environmental and socio-economic aspects of the sustainability criteria for
biomass and biofuels in different initiatives launched (VTT 2009)xxxiii . Please note that
the Swan label column is modified by Ecolabelling and marked with A .
Applicability
Environmental
aspects
Climate
change
Energy
balance
Air quality
Water quality
Use of water
Soil quality
Ecotoxicity
Human toxicity
Biodiversity
Sustainable
land use and
competition
with other
resources
GMOs
Waste
management
and recycling
Social impacts
Economic
impacts
EU
NED
UK
GER
RSB
RSPO
BSI
RTRS
FSC
PEFC
BF
Nordic
Ecolabel
BF
BF
BF/
BM/
BE
BF
BM
BM
BM
BM
BM
BM
+
+
+
+
+
+
+
-
-
-
-
(+)
(+)
+
-
(+)
-
-
-
-
-
-
(+)
(+)
(+)
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
(+)
+
+
(+)A
(+)A
(+)A
+
+
+A
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
(+)
+
(+)
+
+
+
+
+
(+)
+
+
+
+
-
+
(+)
-
+
-
+A
-
+
+
-
-
+
+
-(+)
-
-
+
+
+
-
-
+
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
General overview of the criteria.
+ indicate that the category is covered by the initiative. Note that the level of detail in methodology,
indicators etc. may still vary per certification system.
(+) indicate that the category is mentioned in the initiative, but only on a general level or the initiative
covers the issue only partly.
- indicates that the category is not covered by the initiative.
A Nordic Ecolabellings new contribution according to revision of the Fuel criteria.
3 Om revideringen
Revisjonen av versjon 1 av kriteriene hadde fokus på:
 Gjennomgang av relevante EU-direktiv og hvordan disse implementeres i de
ulike nordiske land.
12
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012

Harmonisering av dokumentasjonskravene med Fornybardirektivet når det
gjelder rapportering av bærekraftskriteriene, sporbarhet og klimautslipp.

Gjennomgang av energikravet med tanke på både kravnivå og beregningsmetodikk.

Vurdering om å stille krav til vannforbruk i et livsløpsperspektiv.

Gjennomgang av status for standardiseringsarbeidet som pågår for både ferdige
drivstoff og for råvarer som benyttes i produksjonen.

Generell fortydligelse av kravtekst.
Prosjektgruppen har bestått av Kristian Kruse (prosjektleder), Thomas Christensen
(dansk prosjektmedarbeider), Marianne Pettersson og Eva-Lotta Lindholm (svensk
prosjektmedarbeider), Niina Tanskanen (finsk prosjektmedarbeider) og Marte Kjølberg
Thommesen (norsk prosjektmedarbeider). Karin Bergbom og Jeppe Frydendal har vært
områdekoordinatorer for prosjektet.
Revisjonen er utført i dialog med lisensinnehaver, en rekke interessenter, ulike andre
drivstoffaktører, de ulike lands myndigheter, sentrale instanser knyttet opp mot
fornybardirektivet fra EU og eksperter fra JRC (Joint Research Center). Kriteriene var
endelig på høring våren 2011. En rekke personer i Nordisk Miljømerking er i løpet av
prosjekttiden kontaktet for ekspertvurderinger/presiseringer. I etterkant av høringen ble
det avholdt et bransjeseminar hvor hovedkonklusjoner fra høringen ble presentert,
foredrag fra eksterne interessenter, foredrag fra sentrale personer i Nordisk Miljømerking
samt at viktige problemstillinger ble diskutert.
4 Motivering av kraven
4.1
Hvilke produkter som kan merkes med Svanen
For å kunne svanemerke et drivstoff, skal minst 1/3 (vol %)) av det ferdige produktet for
2.generasjon biodrivstoff og/eller 1/2 (vol %) av det ferdige produkt for 1.generasjon
biodrivstoff være basert på fornybar råvare. For gass kreves det minst 1/3 (vol %) andel
fornybar råvare (fra produksjon) og det tillates distribusjon/blanding av biogass på
ledningsnett i henhold til krav K3, K17 og retningslinjer for massebalanseregnskap i
fornybardirektivet. Produktgruppedefinisjonen er satt ut ifra et ønske om at det er andel
biodrivstoff som skal være det avgjørende i forhold til om en produsent kan søke om
Svanemerket. Biodrivstoff har stort potensial for mindre klimautslipp samtidig som bruk
av fornybare råvarer styrer mot mindre bruk av fossil olje og gass. Bakgrunnen for at
Nordisk Miljømerking likevel ønsker å tillate innblanding av fossil fraksjon, er at det er
svært få rene biobaserte produkter på markedet i dag. Nordisk Miljømerking ønsker dog
ikke å svanemerke lavinnblandingsprodukter. Etter hvert som markedet for biodrivstoff
blir større, kan det bli aktuelt å stramme inn kravet til andel biodrivstoff i blandingsprodukter ytterligere.
Produktgruppedefinisjonen legger ikke opp til at elektrisitet kan svanemerkes i versjon 2
av kriteriene. Elektrisitet er ikke et fysisk salgsprodukt på sammen måte som andre drivstoff, og Nordisk Miljømerking ønsker ikke å være en sertifiseringsinstans for elektrisitet.
Hydrogen er i en særstilling som drivstoff fordi det gir null utslipp i bruk, men kan
produseres fra ulike råvarer og i ulike produksjonsprosesser. Dette medfører varierende
13
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
miljøbelastninger som berører mange av våre krav. Hydrogen ble som en konsekvens av
evalueringen i 2009 implementert i produktgruppen og kan i dag svanemerkes dersom
mer enn 1/3 av energiråvaren er fornybar.
4.2 Overgripende krav (K1)
Oversikt, myndighetskrav og miljø
Innledningsvis i kapittel 1 beskrives hvordan svanen generelt forholder seg til fornybarog drivstoffdirektivet. Det anses som nødvendig å forbeholde seg retten til å vurdere de
ulike lands tilpasninger til direktivene da det ønskes mest mulig like vilkår for produsenter i Norden, Europa og verden for øvrig. Minst mulig konkuransevridene vilkår. Det
er dessuten fremdeles usikkerhet om hva og hvordan de ulike lands tilpasninger blir
implementert.
Definisjoner og mange krav i dette kravdokument tar utgangspunkt i EU´s fornybardirektiv (2009/28/EF) og drivstoffdirektiv (2009/30/EF) og deres fastsatte nasjonale
tilpassninger. Nordisk Miljømerking forbeholder seg retten å vurdere hvilket lands
tilpassninger som skal oppfylles for et Svanemerket drivstoff.
4.2.1 Krav om oppfyllelse av myndighetskrav – K1
Hensikten med krav K1 er å sikre at gjeldende myndighetskrav er oppfylt gjennom hele
det svanemerkede produktets livsløp. Et minstekrav for miljømerkede produkter er at
råvareprodusent, drivstoffprodusent og importør oppfyller samtlige myndighetskrav.
Bakgrunnen for at Nordisk Miljømerking også har med myndighetskrav i sine kriterier, er
for å sikre at disse faktisk etterleves. Kravet omfatter både fornybare og fossile andeler
dersom drivstoffet er en blanding.
K1
Lover og forordninger
Gjeldende bestemmelser for fornybarhet (2009/28/EC)- og drivstoffdirektivet
(2009/30/EC), miljølovgivning, sikkerhet, arbeidsmiljø, og anleggsspesifikke
vilkår/konsesjoner samt den internasjonale konvensjonen om handel med truede
dyrearter (CITES) skal følges på samtlige produksjonssteder for det svanemerkede
drivstoffet.

Utfylt og underskrevet skjema A i bilag 6.
4.3
Beskrivelse av produktkjeden (K2 – K6)
Hensikten med disse kravene er å gi et tilstrekkelig bilde av drivstoffets livsløp: hvilke
råvarer som benyttes, hvilke prosess- og tilsatskjemikalier som brukes, over hvor store
strekninger produktene transporteres etc. Dette er viktig informasjon for saksbehandler
når han/hun skal gå igjennom kravene og vil også utgjøre grunnlaget for søkers beregning av klimagassutslipp og energiforbruk. I beregningen av klimagassutslipp og energiforbruk skal ikke bidrag fra produksjonen av tilsatskjemikaliene regnes med. Det skal
derimot klimagassutslipp og energiforbruk forbundet med prosesskjemikalier.
Nordisk Miljømerking ønsker opplysninger om alle kjemikalier som tilsettes drivstoffet
det søkes om Svanen for. Dette kan være stoffer som øker holdbarheten, endrer frysepunkt/smeltepunkt etc.
14
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
4.4
Krav over hele livsløpet (K7 og K8)
4.4.1 Klimaendringer
Drivhuseffekten er et naturlig fenomen som inntreffer når vanndamp, CO2, CH4 og
andre såkalte klimagasser i atmosfæren fanger opp refleksjonsvarmen fra jorden. Dette er
med på å gjøre jorden beboelig for mennesker, dyr og planter. Økte menneskeskapte
utslipp av klimagasser er derimot med på å forstyrre den naturlige balansen mellom hvor
mye av solens stråler som slipper gjennom atmosfæren og hvor mye som reflekteres. Det
er i dag overveldende stor akseptans i forskermiljøet for at økte menneskeskapte utslipp
av klimagasser vil gi en økt gjennomsnittstemperatur på jorda. Dette kan igjen gi store
konsekvenser for natur, vegetasjon og dyreliv. Det internasjonale forskningssamarbeidet
IPPC oppsummerer i sin fjerde hovedrapport fra 2007xxxiv:
 11 av de 12 siste årene har vært blant de varmeste siden 1850
 Hyppigheten av kraftig nedbør har økt over de fleste landområder og i takt med
oppvarmingen og observert økning av vanndamp i atmosfæren
 Satelittdata siden 1978 viser at sjøisen i Arktis ha minket med 2,7 % pr. tiår.
Reduksjonen er større om sommeren med 7,4 % pr. tiår.
 Gjennomsnittlig globalt havnivå steg gjennomsnittlig med 1,8 mm pr. år fra 1961
til 2003. Om den økte stigningen i dette tidsrommet reflekterer variasjoner
mellom tiår eller er en økning i en langsiktig trend er uklart. Den totale stigningen
i havnivå i det 20. århundre er estimert til 17 cm.
4.4.2 Krav til utslipp av klimagasser – K7
K7
Utslipp av klimagasser
Utslipp av klimagasser skal i et livsløpsperspektiv ikke overstige 50 g CO2ekvivalenter/MJ drivstoff for hele drivstoffblandingen.
Utslipp av klimagassene CO2, CH4 og N2O fra råvareproduksjon, produksjon av
drivstoffet og transport skal med i beregningene.
Beregningsmetodikk og referanseverdier skal følge prinsipper satt i artikkel 19 i fornybarhetsdirektiv
(2009/28/EF) med spesifikke retningslinjer gitt i Annex V. Det tillates bruk av regneverktøy på
BioGrace.net samt den siste oppdaterte versjonen av bilag 2. Analysen skal enten være utført av en kompetent og
uavhengig tredjepart eller av søker selv. Dersom analysen utføres av søker skal analysen verifiseres av kompetent
og uavhengig tredjepart. Relevante referanseverdier som kan benyttes er gitt i bilag 2 (eller seneste oppdaterte
versjon) og retningslinjer for livsløpsanalysen er gitt i bilag 3. For fossile komponenter og elektrisitet (EU el
miks) skal alltid referanseverdier for totale klimagassutslipp pr. MJ drivstoff listet i bilag 2 benyttes.
Hvis drivstoffet er en blanding av flere drivstoffkomponenter, skal utslipp av klimagasser beregnes som en vektet
sum av hver inngående komponent.

Skjema E i bilag 6 skal benyttes for å erklære at prinsipper og retningslinjer for livsløpsanalysen er etterlevd. Beregninger på at kravet er oppfylt skal sendes inn til Nordisk
Miljømerking.
Fornybarhetsdirektivetxi (se sammendrag i vedlegg 3) samt veiledningerxvii,18,19 inneholder
regler for beregning av klimautslipp. For å dokumentere Svanens krav til utslipp av
klimagasser skal samme metode benyttes.
15
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Metoden er som følger:
E = e ec + e l + e p + e td + e u - e sca – e ccs - e ccr – e ee ,
hvor
E
e ec
el
ep
e td
eu
e sca
e ccs
e ccr
e ee
= det samlede utslippet fra anvendelsen av drivstoffet
= utslipp fra utvinning eller dyrking av energiråvarene
= utslipp fra endringer i karbonlagrene som følge av endringer i arealanvendelsen
= utslipp fra bearbeiding av energiråvaren
= utslipp fra transport og distribusjon
= utslipp knyttet til bruksfasen
= utslippsbesparelser knyttet til opptak av karbon i jord ved hjelp av forbedret
landbruksforvaltning
= utslippsbesparelser fra separasjon og binding av karbon
= utslippsbesparelser fra separasjon og erstatning av karbon
= utslippsbesparelser fra overskytende elektrisitet fra kraftvarmeverk.
De summerte klimautslippene gjennom hele drivstoffets livsløp, E,uttrykkes i gram
CO2-ekvivalenter pr. MJ drivstoff, g CO2-ekv./MJ. Alle utslipp av CH4, N2O og CO2
gjennom hele livsløpet skal regnes med og det skal korrigeres for den enkelte gass sitt
drivhuspotensiale.
Metoden inkluderer utslipp knyttet til endringer i arealanvendelse. Det er store usikkerheter knyttet til de data som det her opereres med, men retningslinjer for hvordan dette
skal implementeres i forhold til fornybarhetsdirektivet er nå gitt17.
Utslipp fra fremstilling av maskiner og utstyr medregnes ikke.
I Fornybardirektivet gis det en liste over referanseverdier for ulike drivstoffprodukter.
Nordisk Miljømerking krever at det benyttes spesifikke data når klimautslipp skal
dokumenteres. Det innebærer at reelle tall for det aktuelle produktet skal inngå i
beregningene. Det gis likevel noen unntak i forhold til regelen om bruk av spesifikke data
slik at referansetall kan benyttes for fossile komponenter, for utslipp knyttet til endring i
arealanvendelse (dog i henhold til retningslinjene for fornybarhetsdirektivet) og for
utslipp knyttet til transport og distribusjon. Referansetallene skal være i
overensstemmelse med Fornybardirektivet og aktuelle veiledninger.
Referanseverdiene i Fornybardirektivet er basert på Joint Research Centers arbeid med å
sammenstille klima- og energidata for en rekke drivstoffalternativer. Hvert år publiseres
en oppdatert versjon av rapporten Well to Wheel og arbeidet er et samarbeidsprosjekt
mellom JRC, Concawe og Eucarxxxv. Figuren under viser verdier fra denne rapporten for
et utvalg ulike drivstoff. Svanens grense på 50 g CO2-ekv./MJ vises ved den heltrukne
linjen.
16
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Figur 4. Svanens kravgrense i forhold til fornybare og fossile drivstoffalternativer.
Det er viktig å presisere at det kan være betydelige variasjoner i dataene i figur 4 særlig i
forhold til geografisk tilhørighet av råvaren og av produksjonsspesifikke forhold. Se data
i vedlegg 2 som viser verdier for samtlige drivstoffalternativer. Som figuren viser så vil
mange ulike fornybare drivstoffalternativer kunne oppfylle klimakravet dersom de består
utelukkende av fornybar andel. Det er imidlertid vanlig med innblanding av fossil andel
og kravet vil da bli vanskeligere å oppfylle. Figuren viser ikke klimautslipp for biogass
men disse har generelt meget lave klimautslipp (i noen tilfeller negativt utslipp fordi ved
forbrenning av metan dannes karbondioksid som har myte mindre drivhuspotesial.
Alternativt ville jo metanen slippe ut i atmosfæren). Biogassproduksjon fra kloakk har de
laveste utslipp. Hydrogen er heller ikke tatt med i figur 4 men er gjengitt i vedlegg 1 og
datagrunnlaget er gitt i vedlegg 2. Dataene viser generelt at det bare er hydrogen
produsert fra trevirke, vindkraft og kjernekraft som vil klare dette krav. Detaljert
beskrivelse med beregningseksempler for hvordan klimaberegninger er utført og som
også er grunnlaget for dataene i figuren og vedlegg 2a og 2b er gitt av JRCxxxvi.
Av figuren fremgår det at de fleste biodrivstoff har et lavere utslipp av klimagasser enn
de fossile drivstoffalternativene. Bakgrunnen for dette er at biodrivstoff har en fordel ved
at de er basert på fornybar råvare og derfor har lite/ingen utslipp av klimagasser i
kjørefasen. Denne kreditten baserer seg på en forutsetning om at alle utslipp fra
biomasse kan nedskrives under en forutsetning om at tilvekst av biomasse er lik høstet
biomasse over en relativt kort tidsperiode. Ved forbrenning av fossile drivstoff tilfører
man derimot karbonkretsløpet store mengder karbon som har vært ute av den naturlige
syklusen i millioner av år.
I fornybarhetsdirektivet er det lagt opp til en 35% reduksjon i klimagassene frem til 2017
hvor reduksjonen deretter skal økes til 50 %. Den foreslåtte kravgrensen på 50 g CO2ekvivalenter/MJ drivstoff gir en reduksjon på 45% i forhold til konvensjonell bensin
(forutsatt kun fornybart drivstoff). Svanens kravgrense er altså i utgangspunktet strengere
enn det direktivet nå legger opp til og siden svanens krav også gjelder blandinger av
drivstoff (fornybart + fossilt) vil dette i praksis bety at man indirekte premierer den
17
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
fornybare andelen da kravet blir vanskelige å oppfylle i takt med økt fossil andel. Bakgrunnen for at Nordisk Miljømerking ikke ønsker å stille krav til reduksjon i utslipp av
klimagasser på samme måte som direktivet er at en slik metode forutsetter at man
definerer hva det fossile alternativet er. Bioetanol kan f.eks. brukes i ombygde dieselmotorer, og spørsmålet blir da om etanolen erstatter bensin eller diesel. Vi velger derfor å
omgå problemet og heller stille et absolutt krav til maksimalt klimagassutslipp.
En kravgrense på 50 g CO2-ekvivalenter pr. MJ drivstoff er satt ut ifra en avveining i
forhold til å ekskludere de klimamessig dårlige drivstoffalternativene samtidig som det
må finnes produkter på markedet som kan klare Svanens krav. Trolig vil de fleste
produktene som kommer på markedet frem mot 2012 være blandingsprodukter (fossil og
fornybar). For slike blandingsprodukter vil som regel utslippene av klimagasser være
høyere enn for de rene fornybare.
Kravet skal dokumenteres med spesifikke data for det aktuelle produkt – referanseverdier
skal ikke benyttes for annet enn data i forhold til enkelte råvareinput, transport og distribusjon, faktor for elektrisitet (EU el miks) og i forhold til de fossile komponentene (se
bilag 2 samt retningslinjer i bilag 3 i kriteriet). Det skal benyttes samme metodikk som
beskrevet i kriteriet (i henhold til fornybardirektivet med referanseverdier og beregningsverktøy beskrevet på Biograce.net).
4.4.3 Krav til bruk av energi – K8
K8
Energiforbruk
Forbruket av energi ved råvareproduksjon (energiinnhold i råvaren inkludert),
produksjon og transport for den fornybare andelen av et svanemerket drivstoff, skal
ikke overstige 1,2 MJ pr. MJ drivstoff produsert.
Energiforbruk knyttet til råvareproduksjon, produksjon av drivstoffet og transport skal
med i beregningene.
Beregningsmetodikk og referanseverdier skal følge relevante prinsipper satt i fornybarhetsdirektiv
(2009/28/EF). Det tillates bruk av regneverktøy på BioGrace.net samt den siste oppdaterte versjonen av bilag
2. Analysen skal enten være utført av en kompetent og uavhengig tredjepart eller av søker selv. Dersom analysen
utføres av søker skal analysen verifiseres av kompetent og uavhengig tredjepart. Relevante referanseverdier som
kan benyttes er gitt i bilag 2 (eller seneste oppdaterte versjon) og retningslinjer for livsløpsanalysen er gitt i bilag 3.
For energiberegninger skal alltid referanseverdier for EU el miks listet i bilag 2 benyttes.

Skjema E i bilag 6 skal benyttes for å erklære at prinsipper og retningslinjer for livsløpsanalysen er etterlevd. Beregninger på at kravet er oppfylt skal sendes inn til Nordisk
Miljømerking.
Forbruket av energi er som regel større for produksjon av biodrivstoff enn for produksjon av de tradisjonelle fossile alternativene. Dette kommer av at konverteringsprosessene for biodrivstoff er mer energikrevende enn det destillasjonsprosessen for de
fossile drivstoffene er. Grunnen til at biodrivstoffene likevel kommer bedre ut i forhold
til utslipp av klimagasser er at fornybare råvarer anses å være tilnærmet CO2-nøytrale i
bruksfasen. I tillegg brukes ofte biomasse til å dekke energibehovet i produksjonen av
biodrivstoff. Dersom produksjonsenergien er fossil, vil utslippene av klimagasser øke.
Nordisk Miljømerking har vedtatt et sett med energiretningslinjer og går som en rød tråd
gjennom samtlige av Svanens kriterier. Her fremgår det at energibesparelser skal
vektlegges– uansett energikilde. Men dette skal ses i sammenheng med klimautslipp.
Denne beslutningen er tatt ut ifra et prinsipp om at energi spart (også fornybar) gir den
største miljøgevinsten. Deretter følger valg av energikilde og fokus på å ikke bruke
18
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
høyverdig energi der dette kan unngås. I forbindelse med svanemerking av drivstoff er
energibesparelser i kjørefasen utenfor Nordisk Miljømerkings styrbarhet. Derimot er det
styrbarhet, og ikke minst et stort potensial, for å stille krav til energibesparelser i
produksjonsprosessen.
På bakgrunn av at energiforbruket ofte er høyere for biobaserte drivstoff enn for fossile,
er det satt én grenseverdi for fornybar komponent. Nordisk Miljømerking ønsker med
dette å stimulere til økt bruk av fornybare drivstoff, men kun så lenge produktenes
energiprofil er på et akseptabelt nivå. Det finnes mange fornybare drivstoffprodukter på
markedet der energiforbruket knyttet til produksjonen er så høyt at de ikke medfører
særlig miljøgevinst. Figuren under viser energiforbruk for et utvalg drivstoffalternativer.
Figur 5. Svanens kravgrense i forhold til ulike fornybare drivstoffalternativer. (referanse??)
Grenseverdien er i versjon 2 satt til 1,2 MJ/MJ drivstoff for fornybar andel. Selv om
energikravet også skiller de gode og dårlige drivstoff alternativene vil det likevel være
kravet til utslipp av klimagasser som skal være i hovedfokus og det førende i forhold til
hvilke drivstoff som skal kunne merkes med Svanen. Figur 5 viser at en god del av de
etanolbaserte drivstoffene vil kunne ha problemer med å oppfylle kravet. Se vedlegg 2
for detaljer i data. Figuren viser ikke energidata for råvarer til biogassproduksjon, men
generelt vil disse klare kravet. For øvrig så viser dataene i vedlegg 2 at biogass til drivstoff
har omtrent samme energibelastning sammenlignet med biogass til varmeproduksjon,
men vesentlig bedre sammenlignet med biogass til elektrisitetsproduksjon. Figuren viser
heller ikke energidata for råvarer i hydrogenproduksjon. Det er en egen figur for dette i
vedlegg 1 og grunnlagsdataene er gitt i vedlegg 2. Dataene viser generelt at energikravet
for hydrogen oppfylles for råvarer fra tre og naturgass (LNG inkludert).
Nedenfor er det vist en prinsippskisse for hvilke energiprosesser som skal inngå i
energiberegningene. Kravet skal dokumenteres med spesifikke data for det aktuelle
produkt – referanseverdier skal ikke benyttes for annet enn data i forhold til enkelte
råvareinput, transport og distribusjon, faktor for elektrisitet (EU el miks) og i forhold til
de fossile komponentene (se bilag 2 samt retningslinjer i bilag 3 i kriteriet). Det skal
19
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
benyttes samme metodikk som beskrevet i kriteriet (i henhold til fornybardirektivet med
referanseverdier og beregningsverktøy beskrevet på Biograce.net) og eventuelt etter
modell i JECs Well to Wheel studie35, 36.
Figur 6: Prinsippskisse for energiregnskap.
Detaljert beskrivelse med beregningseksempler for hvordan klima- og energiberegninger
er utført og som også er grunnlaget for dataene i figurene og vedlegg 2a og 2b er gitt av
Joint Research Center36. Det presiseres at det nå skal benyttes energi allokering i henhold
til fornybardirektivet i motsetning til tidligere hvor substitusjonsmetoden ble benyttet i
versjon 1. Ved produksjon av biprodukter i en brenselproduksjonsprosess skal allokering
mellom brenselet (eller dets mellomprodukt) og biproduktene skje i forhold til deres
energiinnhold (det skal benyttes nedre brennverdi for andre biprodukter enn elektrisitet)
og i henhold til fornybardirektivet (Annex V, avsnitt C, punkt 17).
4.5
Krav til fossil og vegetabilsk råvare (K9 – K11)
4.5.1 Bekymringer knyttet til økt bruk av biodrivstoff
Mens økt bruk av biodrivstoff har sine helt klare fordeler i form av reduserte utslipp av
klimagasser, advares det nå mot en rekke potensielle negative konsekvenser av økt bruk
av biomasse til energiformål. Negative konsekvenser for miljøet kan først og fremst
20
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
knyttes til plantasjeproduksjon i Sør Amerika, Asia og Afrika, selv om også dyrking av
raps, hvete osv. kan gi opphav til miljøproblemer.
Endringer i landareal og tap av biodiverstitet:
Landarealer er en begrensende faktor for biomasse produksjon. Endringer i landbruk
som konsekvens av utvidete avlinger kan medføre økte klimautslipp og tap av biodiversitet. (UNEP 2009). I 2008 utgjorde avlinger til biodrivstoffproduksjon (til transport)
omtrent 35,7 Mha som tilsvarer omtrent 2,3 % av de totale dyrkede landareal (ca 1560
Mha)(ref.) Dyrket areal for biodrivstoff er i hovedsak fordelt mellom USA og Canada
(17,5 Mha), EU (8,3 Mha) og Latin Amerika (6,4 Mha). Tropiske landområder har som
oftest mer klimatiske optimale forhold for råstoffproduksjon til biodrivstoff og det kan
forventes en større vekst i disse regioner. Utover dette utgjorde arealer fra naturlige
gressletter og savanner 3406 Mha i 2006.
OECD og FAO evaluerte i 2008 biomassetilgangen for global biodrivstoff frem til 2017
ved å bruke politiske målsetninger i 2008 og forutsette at de er konstante frem til 2017.
Som tabell 2 viser så vil det være en økning i biomassetilgang fra 102 Mt i 2007 til 193 Mt
i 2017 (89 %). Dersom prognosene skulle stemme så utgjør dette 9,3 % av biomassetilgangen (2017) og ville utgjøre omtrent 5 % av det etterspurte globale bensin- og
dieselforbruket.
Tabell 2. Global etterspørsel og areal for biomasse til biodrivstoff frem til 20171.
1UNEP 2009. UNEP kalkulasjoner basert på OECD/FAO, 2008.
Utviklingen av biodrivstoffproduksjon fra biomasse er i stor grad preget av politiske
målsetninger om økning i volum og ikke av reell planlegging av endret landbruk. Det er
ikke forventet særlige endringer i landbruksarealer i EU regionen som følge av økt bruk
av biodrivstoff. Det skyldes at EU er og trolig forblir en importør av biodrivstoff for å
dekke den økte etterspørselen (UNEP, 2009). Dette betyr i praksis at Europas påvirkning
21
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
på landarealer primært flyttes til land utenfor Europa og spesielt til utviklingsland. I USA
hvor potensialet for bioetanol produksjon fra mais er estimert til 60 milliarder liter er det
estimert en økt landekspansjon på 12,8 Mha. I USA brukes det i utstrakt grad genetisk
modifiserte organismer til biodrivstoff produksjon (se mer i kapittel 4.5.6).
I Brasil blir biodrivstoff hovedsakelig produsert som bioetanol fra sukkerrør og biodiesel
fra soya. Biodiesel fra soya har den største påvirkningen på landbruk. I perioden 1960 –
2008 har dyrket areal for sukkerrør økt fra 1,4 til 9 Mha (Martinelli and Filoso 2008 og
CONAB 2008). Omtrent 65 % av nyplantet sukkerrør skjer på sletteland (gressletter og
savanner) og det resterende består av områder som tidligere ble brukt til andre typer
avlinger (CONAB 2008). Produktiviteten av sukkerrør er nær doblet siden 1960 og
skyldes blant annet genmodifisering av plantene. Det totale arealet av soyabønner i Brasil
utgjør ca. 23 Mha (2005) men forventes å kunne øke til 100 Mha i 2020 (Kaltner et al.
2005) og vil i så fall kunne dekke Brasil sitt totale behov for diesel. Det benyttes i utstrakt
grad genmodifiserte planter for soyaproduksjon og soya? brukes i økende grad som
biodrivstoff (se mer i kapittel 4.5.6). Ekspansjonen av soyaproduksjonen i Amasonas har
reist mange miljøbekymringer og har blant medført at soyaprodusenter har gått sammen
om det såkalte ”soy moratorium” som har som målsetning at soyaproduksjon ikke skal
fortrenge primærskog (regnskog). Det totale dyrkbare areal i Brasil er estimert til 60 Mha.
Dersom man inkluderer myndighetenes reguleringer for avsatte områder hevdes det at
ytterligere 60 Mha potensielt kan bli dyrket mark (Matthey et al. 2004).
Palmeolje har tradisjonelt blitt brukt til kokeformål (margarin og matadditiver) samt
kosmetisk industri. Restproduktet som er en oljekake har tradisjonelt blitt brukt som
dyrefor. Mer en 90 % av palmeoljen har vært tilsiktet det europeiske markedet. Inntil
nylig har kun 1 % av palmeoljen vært benyttet til drivstoffproduksjon, men dette endres
nå drastisk da 95 % av nyprodusert palmeolje er produsert som konsekvens av etterspørselen av biodiesel. En rekke nye biodieselanlegg er etablert av internasjonale konserner (UNEP 2009). I sørøst Asia er utvidet palmeoljeproduksjon en av de viktigste årsaker
til rasering av regnskogsområder Hoolier et al. 2006; UNEO 2007, Pastowski et al. 2007).
Palmeolje produsenter velger som oftest utvidelse i regnskogsområder fremfor brakklagte jordbruksområder da nyhugget regnskog trenger betydelig mindre bruk av gjødsel
og profitten er høyere (Clay 2004). I Indonesia har naturlig regnskog og våtmarksområder blitt omgjort til dyrkbart areal i flere årtier og hadde en topp i 1990 årene som en
konsekvens av ”the Mega Rice Project”. Dette medførte store endringer i bruk av landområder og enorme skogbranner i 1997/1998 medførte nesten en dobling av globale
CO2 utslipp i forhold til årene før og etter 1997/1998. Indonesiske myndigheter har
planlagt utvidet kultivering av palmeolje på omtrent 20 Mha i forhold til 6 Mha
(Colchester et al. 2003).
I Indonesia brukes konsesjoner til etablering av palmeoljeplantasjer som et middel for å
rydde opprinnelige regnskogsområder. Dette skyldes de store verdiene som ligger i
regnskogstømmeret. Det diskuteres derfor om hogst av regnskog hadde skjedd i like
stort tempo selv om det i etterkant ikke hadde blitt etablert palmeoljeplantasjer.
I dag er kun én produsent av sukkerrør i Brasil lokalisert i området rundt Amazonas.
Men med en økning i etterspørselen etter sukkerrør som råvare, utforskes muligheten for
ekspansjon av produksjonsområder. Derfor kan tap av biodiversitet også bli et problem
knyttet til sukkerrørsetanol i fremtiden. Dessuten omfatter tap av biodiversitet mye mer
enn kun hogst av regnskog. I Brasil er det området som kalles cerrado som er under
størst press fra sukkerrørsindustrien. Denne savannen, som er hjem for mer enn 90.000
22
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
insektsarter, 550 fuglearter og 150 pattedyr, er også et yndet dyrkingsområdet for soya og
kaffe såvel som sukkerrør.
Utfordringer knyttet til tap av biodiversitet blir ekstra komplekse når de sekundære
effektene av plantasjeetableringer blir tatt med i betraktning. Hvis store områder som
tidligere ble brukt til f.eks. oppdrett av storfe eller dyrking av kaffe blir omgjort til
sukkerrørsplantasjer, kan et resultat blir at feoppdrettere og kaffedyrkere legger sin
produksjonsvirksomhet til tidligere regnskogsområder eller andre naturområder med
økonomiske, økologiske eller sosiale verneverdier.
Konkurranse med andre næringer i forhold til arealbruk:
Med et økt fokus på biodrivstoff har også spørsmål om prioriteringer mellom matproduksjon og produksjon av råvare til biodrivstoff meldt seg. Når etterspørselen etter f.eks.
hvete og mais øker, stiger også markedsprisen på disse råvarene. Dette kan resultere i at
områder som tradisjonelt har blitt benyttet i produksjon av mat eller dyrefôr, blir lagt om
til produksjon av råvare til biodrivstoffproduksjon. Som en konsekvens av dette igjen,
kan prisen på matvarer øke kraftig. I Mexico har det blitt innført prisstopp på mais i
etterkant av at prisen har økt. Og i Kina er det nå forbudt å etablere flere etanolanlegg
etter at prisen på mais og svinekjøtt skjøt i væretxxxvii. Prisstigningen skyldes dog ikke
utelukkende økt etterspørsel fra etanolindustrien. Feilslåtte avlinger, ekstremvær og andre
forhold har også noe av skylden for dette.
I tillegg til utfordringer i forhold til matsikkerhet, kan økt etterspørsel etter biodrivstoff
bidra til konflikter om landrettigheter. Når myndigheter gir konsesjoner om bruk av land
til plantasjeeiere, skogsindustrien og papirmasseprodusenter, kan dette komme i konflikt
med lokalsamfunnet og urbefolkningsgrupper. I Indonesia er hele 40 millioner mennesker avhengig av skogsområdene for å kunne livnære segError! Bookmark not defined.. Når disse
områdene blir regulert for plantasjedrift eller tømmer- og papirmasseproduksjon, kan
mange av disse stå i fare for å miste sitt livsgrunnlag.
Lokale og regionale miljøproblemer:
Dyrking av råvarer til biodrivstoffproduksjon kan føre til lokale og regionale
miljøødeleggelser. Særlig er det utbredt bruk av pesticider, fungicider og herbicider samt
et høyt vannforbruk som gir opphav til miljøproblemer. Bekjempningsmidler inneholder
ofte stoffer som er giftige, og som både forårsaker skader på miljøet og på helsen til
plantasjearbeidere. I tillegg krever ofte plantasjevirksomhet mye vann. Irrigasjon av
plantasjer er nødvendig i områder der regnet alene ikke gir plantene tilstrekkelige vann.
Dette kan bl.a. resultere i økt erosjon. Produksjonen av etanol- og biodiesel gir opphav til
organiske materiale som ofte slippes rett ut i det naturlige økosystemet og påvirker de
naturlige biokjemiske prosessene derError! Bookmark not defined..
Arbeidsforhold:
Arbeidsforholdene på plantasjer er ofte svært vanskelige. I tillegg foretrekker mange
plantasjeeiere å ansette folk for kortere perioder, uten mulighet til å organisere seg. Det
stilles tøffe krav til resultater, boligforholdene er ofte dårlige, det er begrenset tilbud av
skole og helsetjenester og lønnen er lav. Det er heller ikke uvanlig at barn hjelper sine
foreldre på plantasjen for å sikre dagens kvote. En av de største produsenten av palmeolje i Indonesia sparket for noen år tilbake over 700 organiserte arbeidere som krevde
minimumslønninger og slutt på diskrimineringen av ansatte på lengre kontrakterError!
Bookmark not defined.. Monokulturen, som gjerne oppstår i områder med plantasjedrift, gjør de
23
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
lokale svært sårbare i forhold til å bli utnyttet. Ofte er plantasjen deres eneste mulighet til
å forsørge seg selv og familien.
4.5.2 Forbud mot bruk av særlig miljøbelastende fossile
energiråvarer – K9
Det er ingen eksakt definisjon av hva som utgjør råvarer til såkalte ukonvensjonelle
drivstoff. Tidligere har råvarer til ukonvensjonelle fossile drivstoff blitt definert/
beskrevet som tjæresand, ekstra tung olje, skiferolje samt oljelagre fra dyp sjø og arktiske
områder. BGR (2009)xxxviii, Meyer-Renschausen (2007)xxxix og ERA (2009)xl har definert
råstoffer til å være de som er kostbare å fremstille for å oppnå karakteristika til råolje. I
henhold til denne definisjonen inkluderer dette bitumen eller råolje fra tjæresand, ekstra
tung olje og råolje eller pyrolyse fra skiferolje. ERA har også definert drivstoff fra kull
(CTL og Coal to Liquid) og syntetiske drivstoff fremstilt fra naturgass (GTL, Gas to
Liquid fra Underground Coal Gasification, UCG) som ukonvensjonelle drivstoff.
Oljesand er en blanding av bitumen, sand, leire og vann og vektkomponenten av
bitumen varierer med et gjennomsnitt på 12 %. Bitumen er en veldig viskøs form av
petroleum og har som ekstra tung olje en API (API: American Petroleum Institute =
spesific volume of crude oil) verdi under 10o. I tabellen nedenfor er det vist hvordan
dette er i forhold til lett olje og middels tung olje.
Tabell 3: Tabellen viser forholdet mellom ulike typer olje
Ukonvensjonelle drivstoff utgjorde i 2007 omtrent 5 % av den totale drivstoffproduksjon
og utgjorde 182,5 millioner tonn. Figur 4 viser fordelingen av de ukonvensjonelle drivstoffene. Den største andelen kommer fra ekstra tung olje som utgjør 93 millioner tonn
og deretter følger bitumen fra tjæresand som utgjør 77 millioner tonnxli og xxxviii. I forhold til
år 2000 så har produksjonen av ukonvensjonelle fossile drivstoff tredobles. Tjæresandekstraksjon skjer i dag utelukkende i Canada mens ekstra tung olje som oftest kommer
fra Venezuela.
24
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Figur 7. Fordeling av ukonvensjonelle drivstoff i 2007xl.
Når det gjelder potensiell tilgang på råvarer fra ukonvensjonelle fossile drivstoff, så er det
estimert at mellom 6,6 til 9 trillioner fat er tilgjengelig i form av tjæresand, ekstra tung
olje og skifer olje. Omtrent 25 % av dette kan ekstraheres med tilgjengelig teknologixli.
Fremtidige ekstraherbare ukonvensjonelle petroleumsforekomster er mer en dobbelt så
store som konvensjonelle petroleumsreserver. Mer enn 60 % av de globale reservene av
ukonvensjonell petroleum er lokalisert i nord- og søramerika.
Det er påpekt en rekke negative miljøkonsekvenser ved utvinning av ukonvensjonelle
fossile råvarer. Blant annet er følgende forhold fremtredende:
 Intens intervensjon av landskapsarealer (overflateutvinning – tjæresand og
skiferolje)
 Enorme boreale skogområder blir rensket samtidig som store mengder av
jordoverflaten blir fjernet. Da omtrent 22 % av det globale lagrede karbon fra
jordområder befinner seg i Canada vil store mengder karbon bli frigjort ved
ekstraksjon av tjæresandxlii,xliii og xliv
 Tjæresandprosessering medfører høyt vannforbruk og store mengder giftig slam
utvikles. Slammet må deponeres og deponiene fra tjæresandfremstilling i Canada
dekker et område på omtrent 50 km2xlv.
 Deponiene fra tjæresandutvinning utgjør en stor risiko for forurensning av
grunnvannsreservoarer, innsjøer, elver og våtmarksområderxlvi.
 Økte klimautslipp og økt energiforbruk samt utslipp av en rekke andre forurensninger (blant annet metan fra slammet) er også assosiert med utvinning av
tjæresand.
 Generelt medfører fremstilling av ukonvensjonelle fossile drivstoff økte
klimautslipp (i de fleste tilfeller en betydelig økning) og forhøyet energiforbruk.
 Generelt medfører fremstilling av ukonvensjonelle fossile drivstoff også økte
utslipp av ulike miljøgifter til jord, vann og luft. Det finnes i dag mange
kontaminerte områder fra denne type virksomhet og det utgjør en betydelig
helserisiko for innbyggere i slike områder i tillegg til belastningen for natur og
miljø i disse områder.
25
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
I rapporten ”The Impact of Fossil Fuels” utgitt av ERAxl er miljø- og sosioøkonomiske
effekter fra både ukonvensjonell og konvensjonell fossil utvinning beskrevet. Det er
hentet eksempler fra blant annet Nigeria, Angola, Ecuador og Canada som viser hvordan
fotavtrykket fra fossil virksomhet kan utarte seg.
En beregning av klimabelastningen av ukonvensjonelle fossile sammenlignet med
konvensjonellt drivstoff er vist i tabell 3xl. Sammenligningen viser at utslippene fra
ukonvensjonelle drivstoff kan være opptil 2,5 ganger så høye som konvensjonelle
drivstoff (diesel referanse). Drivstoff produsert på råvarer fra kull har de aller høyeste
utslipp hvor UCG (Underground Coal Gasification) teknologi har et utslipp på nesten
830 g CO2eq/kwh (230 g CO2eq/MJ drivstoff).
Tabell 4: Klimautslipp fra fossile drivstoff (WTW).
K9
Ukonvensjonelle fossile råvarer
Fossile komponenter i det svanemerkede drivstoffet skal ikke være basert på tjæresand,
skiferolje, skifergass eller kull.
Se kapittel Ordforklaringer og definisjoner for definisjon av ukonvensjonelle fossile råvarer.

Erklæring fra søker og leverandør/raffinør om at kravet oppfylles. Skjema F i bilag 6
kan benyttes.
Nordisk Miljømerking har på bakgrunn av store miljøkonsekvenser valgt å forby bruk av
de mest belastende råvarene i svanemerkede drivstoff.
26
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
4.5.3 Hvordan Nordisk Miljømerking stiller krav til fornybare
råvarer
Nordisk Miljømerking har lenge stilt krav til bærekraftig skogbruk for produkter der treråvare inngår. I de fleste kriteriedokument gjøres dette ved å sikre råvarens opprinnelse
sammen med et krav om at råvaren må være godkjent og sertifisert etter en standard
akseptert av Nordisk Miljømerking.
Sporbarhet
Til grunn for samtlige krav som stilles til vegetabilske råvarer ligger behov for sporbarhet.
Sporbarheten forteller oss hvor råvaren/drivstoffet kommer fra og hvem som er
produsent.
Det finnes i prinsippet tre forskjellige metoder å dokumentere sporbarhet påxlvii:
1. 1a) Sporbarhet ved fysisk adskillelse av alle beholdninger (”Track and trace”)
innebærer at beholdninger med råvarer holdes adskilt gjennom hele livsløpet. Det
medfører at man med sikkerhet kan si nøyaktig hvor råvaren i et produkt
stammer fra. Metoden er utbredt innenfor næringsmiddelindustrien hvor
eksempelvis økologiske merkeordninger krever sporbarhet på dette nivået.
Figur 8. Sporbarhet ved fysisk adskillelse av alle beholdninger.
1b) Sporbarhet ved fysisk adskillelse av bæredyktige og ikke-bæredyktige
beholdninger (”Track and trace”) innebærer at beholdninger med råvarer holdes
adskilt men det tillates blanding av de bæredyktige input gjennom livsløpet.
Figur 9. Sporbarhet ved fysisk adskillelse av bæredyktige og ikke-bæredyktige beholdninger.
27
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
2. Sporbarhet ved massebalanse tillater at man blander sammen beholdninger av de
bæredyktige og ikke-bæredyktige råvarene. Kravet er at % bærekraftig råvare/
drivstoff inn i blandingen er lik % bærekraftig råvare/drivstoff ut. Metoden
benyttes innenfor skogsertifisering (eksempelvis FSC).
Figur 10. Sporbarhet ved massebalanse av bæredyktige og ikke-bæredyktige beholdninger.
3. Systemer basert utelukkende på handel med sertifikater (”Book-and-claim”). Her
er det ingen kobling mellom produkt og sertifikat. Det er denne metoden som
benyttes i forbindelse med handel med el-sertifikater og sikrer at samme
sertifiserte råvare/produkt ikke selges mer enn én gang.
I versjon 1 av kriteriene for drivstoff var det krav om at produsenten skulle vite nøyaktig
hvor den aktuelle råvaren stammet fra, noe som innebar å dokumentere sporbarhet på
nivå 1. Som tidligere nevnt åpner Fornybardirektivet for å dokumentere sporbarhet på
nivå 1 eller 2 og i noen tilfeller i kombinasjon med sertifikater på nivå 3. Det kreves dog
eksakt massebalanseregnskap for at andelen fornybar råvare inn i regnskapet er lik
andelen fornybar råvare ut av regnskapet.
For noen typer drivstoff som eksempelvis biogass eller småskala produsert biodiesel er et
krav om dokumentere sporbarhet på nivå 1 mulig å oppfylle. For andre drivstoff kan et
slikt krav være nærmest umulig å oppfylle slik handelen med råvarer og drivstoff foregår i
dag.
Noen av erfaringene Nordisk Miljømerking har gjort under versjon 1 sin gyldighetstid er:
Transport av store volumer – eksempelvis etanol fra Brasil eller palmeolje fra Indonesia –
skjer med store skip og via mellomlagring i sentrale havner i Europa.
Det sikrer en effektiv logistikk og billige transporter (som også er bra ut i fra et
miljøhensyn). Sammenblandingen av beholdninger under transport og i de sentrale
havnene, gjør det vanskelig å dokumentere sporbarhet på nivå 1.
For noen produkter (biogass) skjer en del av sluttprosesseringen ved pumpen. Av
økonomiske og logistiske årsaker kan det være ulønnsomt å skille mellom batcher for å
sikre full sporbarhet. Også i prosessering som skjer kontinuerlig kan det være vanskelig
eller umulig å stoppe prosessen for å fullstendig kunne skille en batch fra en annen.
28
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
For en rekke åkervekster som eksempelvis raps kan det med dagens råvaremarked være
vanskelig å gi eksakt informasjon om hvilken åker den aktuelle råvare har blitt dyrket på.
Nordisk Miljømerking har av mange årsaker valgt å godta sporbarhet i henhold til
metode 1 og 2 beskrevet ovenfor, men tillater ikke sporbarhet i form av utelukkende
handel med sertifikater (book and claim) som metode 3 (beskrevet ovenfor). Denne
problemstillingen er også beskrevet under omtalen av fornybardirektivet innledningsvis i
bakgrunnen (se avsnitt 2.4.1) samt spesifikt under kravet K17i bakgrunnen.
Sertifisering
For at en standard kan godkjennes av Nordisk Miljømerking, må den oppfylle følgende
sett med krav:
Krav til standard

Standarden skal balansere økologiske, økonomiske og sosiale interesser og være
i overensstemmelse med FNs Rio-dokument, Agenda 21, og Skogprinsippene –
samt respektere relevante internasjonale konvensjoner og avtaler.
 Standarden skal inneholde absolutte krav og den skal fremme og bidra till ett
bærekraftig skogs- og landbruk. Nordisk Miljømerking legger spesiell vekt på at
standarden har effektive krav som beskytter skogen/landbruket mot illegal
hogst og at de absolutte krav beskytter skogens/landbrukets biodiversitet.
 Standarden skal være offentlig. Den ska være utviklet i en åpen prosess der
økologiske, økonomiske og sosiale interesser har vært involvert i prosessen.
Standarden skal inneholde absolutte krav som skal være oppfylt innen skogen/jordbruksarealet som sertifiseres. Dette sikrer, at skog- og jordbruket oppfyller et akseptabelt nivå
for miljøarbeidet. Når Nordisk Miljømerking krever at standarden skal fremme og
arbeide for bærekraftig produksjon av biomasse, kreves det at standarden skal evalueres
og revideres regelmessig slik at prosessen er fremadrettet og miljøpåvirkningene minskes
suksessivt. Når standarder revideres gjennomgås de av Nordisk Miljømerking på nytt.
Det stilles også krav til sertifisering og sertifiseringsorgan:
Krav til sertifiseringssystem
 Sertifiseringssystemet skal være åpent, ha bred nasjonal eller internasjonal
troverdighet og skal kunne verifisere at kravene i standarden er oppfylt.
Krav til sertifiseringsorgan
 Sertifiseringsorganet skal være upartisk, troverdig, kunne kontrollere at kravene
i standarden er oppfylt, kunne kommunisere resultatet samt være egnet til en
hurtig og effektiv implementering av standarden.
Hensikten med sertifisering er å kvalitetssikre at kravene i standarden er oppfylt. Nordisk
Miljømerking har hverken kompetanse eller ressurser til selv å kontrollere en skog- eller
jordbruksforvaltning eller verifisere en standard. Derfor er det krav til en uavhengig
tredjeparts sertifisering.
29
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Sertifiseringssystemet skal være egnet til å verifisere at kravene i standarden er oppfylt.
Metoden som benyttes i sertifiseringen skal kunne repeteres. Metoden skal også kunne
brukes innenfor skog- og jordbruk og sertifiseringen skal foregå etter en spesifikk skogog jordbruksstandard. Kontroll av standarden skal finne sted på det dyrkede areal innen
et sertifikat kan utstedes.
Biomasse som benyttes i produksjon av drivstoff kan være tradisjonelle
landbruksprodukter så som raps, korn og sukkerroer eller komme fra skog og plantasjer
(palmeolje, sukkerrør og soya).
4.5.4
Krav til sporbarhet og kontroll av vegetabilsk råvare –
K10
Krav om sporbarhet er viktig for Svanens troverdighet. På den annen side er det viktig at
kravet ikke er på et slikt nivå at kun små produsenter av visse typer drivstoff kan svanemerke seg. Som et ledd i harmonisering med dokumentasjonskravet i fornybardirektivet
har derfor Nordisk Miljømerking endret kravet til sporbarhet slik at man i versjon 2 kan
gjøre dette på massebalansenivå. Dersom det benyttes sertifikater i kombinasjon med
massebalanseregnskap forbeholder Nordisk Miljømerking seg retten til å vurdere disse i
forhold til sporbarhet, biodiversitet og retningslinjer for sertifisering gitt i bilag 4 i
kriteriene.
K10
Sporbarhet og kontroll av vegetabilsk råvare
Lisensinnehaver skal:
 sikre at det er sporbarhet på vegetabilsk råvare.
 sikre at råvaren ikke stammer fra arealer med høy verdi for biologisk mangfold
(nærmere definert i artikkel 17, avsnitt 3 i fornybardirektivet (2009/28/EC))
 sikre at råvaren ikke stammer fra arealer med stort karbonlager (nærmere
definert i artikkel 17, avsnitt 4 og 5 i fornybardirektivet (2009/28/EC))
Kravet omfatter ikke restprodukter eller avfall fra for eksempel animalsk råvare, aquakultur,
husholdningsavfall, slam, dyremøkk, kloakk, gass fra avfallsfyllinger, restprodukter fra produksjonen av korn
eller korn som ikke kan anvendes til menneskeføde eller dyrefor.
Det tillates bruk av massebalanse i henhold til artikkel 7c i drivstoffdirektivet og artikkel 18 avsnitt 1 i
fornybardirektivet. Nordisk miljømerking aksepterer dog ikke handel med sertifikater («book and claim»).

Kopi av relevante sertifikater eller annen dokumentasjon. Dokumentasjon/erklæring
fra organ som er akkreditert for å godkjenne drivstoff. Skjema G i bilag 6 kan brukes til
å dokumentere råvarens opprinnelse.
Nordisk Miljømerking har rett til at kreve ytterligere dokumentasjon hvis det er
usikkert om råvaren stammer fra områder med høy verdi for biologisk mangfold eller
arealer med stort karbonlager.
Endring i nivået for sporbarhet innebærer ikke en endring i kravet om sertifisering av
visse typer vegetabilske råvarer – K11. For treråvare, sukkerrør, palmeolje og soya kreves
fortsatt at råvaren er sertifisert etter en av Svanens godkjente standarder.
30
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
4.5.5 Krav om sertifisering av vegetabilske råvarer – K11
K11
Sertifisert vegetabilsk råvare
100% av all palmeolje, soyaolje og sukkerrør samt 70% av all treråvare (inkludert spon
og flis fra sagbruk) som benyttes i produksjon av drivstoffet skal være sertifisert etter
standard og sertifiseringssystem gitt i bilag 4.
Sertifiseringen skal være utført av en uavhengig tredjepart.
Kravgrensen skal oppfylles separat for hver råvare, men det gis unntak for kravet for
råvarer som inngår med mindre enn 5% (vekt % eller volum %).
Eksempel: Råvarene i et biodieselprodukt er 60% palmeolje og 40% rapsolje. 100% av palmeoljen skal da være
sertifisert etter en standard og et sertifiseringssystem som er godkjent av Nordisk Miljømerking. Rapsen behøver
ikke være sertifisert men skal, som palmeoljen, oppfylle K10.

Oversikt over andel (%) sertifisert råvare som benyttes. Skjema G i bilag 6 kan
benyttes.

Kopi av sertifikat som er undertegnet av godkjent sertifiseringsorgan
(i henhold til bilag 4).
For å sikre at noen typer råvarer er produsert på en bærekraftig måte stilles det krav til at
en andel av råvaren er sertifisert etter en standard godkjent av Nordisk Miljømerking.
Når det gjelder andre restprodukter og avfall fra skogvirke så forbeholder Nordisk
Miljømerking seg retten til å vurdere dette spesielt. For trestubber og lignende restprodukter fra tre råvare foreligger det manglende fastsatte sertifiseringssystemer som omfatter dette. Dette er imidlertid til vurdering og behandling i for eksempel FSC og PEFC.
I utgangspunktet behandles restprodukter og avfall fra tre råvare etter de samme prinsipper som gis for retningslinjer for sertifisering i bilag 4 i kriteriet samt at de skal oppfylle krav K10. Endring i karbonlager vil i denne sammenheng være en relevant
problemstilling.
4.5.6 Genetisk modifiserte organismer – K12
K12
Genetisk modifiserte planter
Råvarer fra sprøytemiddeltolerante og insektresistente GM planter tillates ikke i svanemerket drivstoff

Erklæring fra råvareleverandør om at kravet oppfylles. Skjema H i bilag 6 kan benyttes.
Nordisk Miljømerking forbeholder seg retten til å be om ytterligere dokumentasjon
dersom det skulle oppstå tvil om at kravet er oppfylt.
Dyrking av genmodifiserte planter
Den kommersielle dyrkningen av genetisk modifiserte planter (GM-planter) startet på
begynnelsen av 1990 tallet og i 1996 ble det dyrket 1,7 mill hektar (ha) med GM planter.
Utviklingen har gått raskt og i 2008 var det dyrket i alt 125 mill ha med GM planter.
Dette tilsvarer ca. 8 % av verdens landbruksjord og økningen har vært på hele 18,6 % i
forhold til 2006. I 2008 ble det dyrket GM-planter i 25 land. Halvparten av de GMdyrkede arealer ble dyrket i USA med 63,5 mill ha etterfulgt av Argentina med 21 mill ha,
Brasil med 15,8 mill ha samt Canada og India på 7,6 mill ha hverxlviii. Tabellen nedenfor
viser de 14 største GM-produserende landene i verden, dyrket landareal i forhold til totalt
31
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
dyrket areal av alle typer planter samt eksempler på hyppigst forekommende GM
planterxlix.
Tabell 5: Genmodifiserte-planteproduserende land, utbredelse i forhold til totalt dyrket
areal (Mha) samt frekvente GM planter.
Utvikling av herbesidtolerante- og insekresistente GM avlinger
Som tabell 6 nedenfor viser utgjør herbesidtolerante (HT) avlinger omtrent 69 % av alle
GM-avlinger på verdensbasis. De resterende er hovedsakelig insektresistente (IR)
avlinger (19 %) og blandinger av HT og IR er (13 %).
Tabell 6. Fordeling av GM planter og andelen av herbesidtolerante avlinger og
54
insektresistente avlinger .
32
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Dyrking av GM planter kan ha ulike fordeler og ulemper for natur og miljø. Produsenter
og andre tilhengere av GM frø har i lang tid hevdet og påpekt (enkelte feltstudier) at slike
avlinger gir betydelig større utbytte men enkelte studier som har forsøkt å evaluere dette
har ikke kunnet påvise noen sikker økning i utbytte ved bruk av slik teknologi54,l.
Problemstillingen om økt utbytte ved GM avlinger er meget omdiskutert og for eksempel
har Fødevareministeriet i Danmark, i en egen evaluering, et mer positivt syn på denne
problemstillingen53. Det er heller ikke påvist at GM frø bidrar til økt næringstilgang eller
er tørke- og salttolerante. Det foregår riktignok forskning for dette. Sykdomstolerante
GM avlinger er i dag nærmest ikke eksisterende i et globalt perspektiv. Herbisidtolerante
planter er designet for å kunne tåle betydelige mengder herbesider uten at planten selv tar
skade. Hensikten med herbesidtolerante planter og insektresistente planter har vært å
hindre spredning av ugress og skadedyr effektivt. Dette gir tilsynelatende bonden større/
effektive avlinger samtidig som det gir rom for mindre arbeidskraft (stordriftsfordeler).
Praksisen medfører derimot en betydelig økning i pestisidbruken (særlig for herbisidbruken) og er som figuren nedenfor viser spesielt fremtredene i USA. På samme måte
som bakterier kan utvikle resistens for antibiotika vil planter kunne utvikle resistens mot
herbisider. Det er ikke noen nyhet at planter kan utvikle resistens for herbisider men problemstillingen synes meget relevant i forhold til den store volumøkningen av visse herbisider benyttet for GM planter. Omtrent 99 % av verdens GM HT avlinger stammer fra
ulike varianter av Monsantos Roundup Ready som er tolerant for blant annet herbesidet
glyfosat.
Tabell 7. Trend i glyfosat forbruk for sentrale GM råvarer i USA
54
.
GMO-industrien domineres av noen få, store multinasjonale selskaper som har
tilnærmet monopol på såvarer. Genmodifiserte planter som tåler sprøytemidler eller er
resistente mot visse typer insekter, dominerer markedet i dag. Bioteknologinemnda i
Norge har ikke anbefalt å godkjenne noen av disse plantene for import eller dyrking i
33
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Norge fordi produsentene ikke har dokumentert at plantene fyller krava til bærekraftli,
samfunnsnytte og etikk i genteknologiloven. Nordisk Miljømerking støtter disse
vurderingene.
Genmodifiserte planter med nye egenskaper51
Flere typer genmodifiserte planter med andre egenskaper enn toleranse for sprøytemidler
og skadeinsekter er klare for å dyrkes kommersielt hvis de blir godkjent. I februar 2011
ble en genmodifisert mais spesielt laget for etanolproduksjon, godkjent av det amerikanske landbruksdepartementet, USDA, og kan nå dyrkes i USAlii. Maisen er utviklet av
selskapet Syngenta og har fått satt inn genet for enzymet alfaamylase, som bryter ned
stivelse til glukose ved høy temperatur. Glukosen kan så fermenteres til etanol. Dermed
slipper man å bruke industrielt framstilt alfaamylase I etanolproduksjonen. Bønder og
næringsmiddelindustri i USA er bekymret for at etanolmaisen skal krysspollinere med
annen mais på åkrene eller blande seg med mais som brukes til matproduksjon, slik at det
nye enzymet bryter ned stivelsen i all maisen. Vi kan regne med at det kommer nye typer
genmodifiserte planter eller trær framover som er spesialtilpasset for produksjon av
biodrivstoff. Derfor er det viktig å drøfte også nye typer genmodifiserte planter i forbindelse med svanemerking. Nordisk Miljømerking anerkjenner disse problemstillingene
om nye GM planter med andre egenskaper som Bioteknologinemda beskriver. I den
forbindelse vil Nordisk Miljømerking overvåke situasjonen og innføre utvidet krav om
nødvendig.
Biodrivstoff fra genmodifiserte alger og bakterier51
Det forskes mye på genmodifiserte mikroorganismer og alger til bruk i biodrivstoff, og
flere store internasjonale selskaper har investert i denne forskningen. Å produsere
drivstoff fra genmodifiserte mikroalger eller bakterier i bioreaktorer, det vil si lukkede
tanker, kan vise seg å være mer bærekraftig enn å bruke andre typer drivstoffliii,liv. Så langt
har problemet vært at det er dyrt å produsere. Nordisk Miljømerking støtter Bioteknologinemnda sin holdning om at det er viktig å ikke utestenge nyvinninger som kan vise
seg å være mer bærekraftige enn den teknologien vi har i dag.
Tverrgående utredning om genmodifiserte organismerlv
En tverrgående utredning om GMO er utarbeidet av GenØK på oppdrag fra Nordisk
Miljømerking og de viktigste konklusjoner omfatter:
Rapporten gir et multidimensjonalt overblikk på kunnskap og informasjon om GMO.
Med multidimensjonalt menes at økologiske, sosiale, økonomiske, etiske og regulatoriske
aspekter er vurdert. Den forsøker å gi et helhetlig syn på genmodifiserte organismer
gjennom hele verdikjeden, med områdene forskning og utvikling, produksjon, dyrking,
lagring, prosessering, transport, kommersialisering og forbruk.
Rapporten viser at utvikling og kommersialisering av GMO er i konstant vekst og at
introduksjonen i naturlige og sosiale systemer har en rekke sammenvevde konsekvenser.
Rapporten viser at livssykel- og verdikjedevurderinger mangler for mange GM-planter,
og at det er spesielt lite kunnskap om avfallsfasen for restmengder. Det er også mangel
på kunnskap om langtidshelseeffekter og sosiale konsekvenser spesielt for utsatte
grupper som urbefolkninger. Vitenskapelig forståelse og empiriske data for mekanismene
og effekter av GMO er også begrenset.
Ubalanse og kontaminering (både genetisk og kjemisk) er de mest uønskede miljøkonsekvensene som rapporteres. Men også kunnskap om såfrø, konservering av lokalt
34
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
tilpassede arter, lokal matsikkerhet og det biologiske mangfoldet blir svekket. Mange av
de rapporterte positive effektene er koblet til økt ubytte/høsting (skörd), og er mest vist
for en kort tidshorisont som går over til negative konsekvenser ved medium og lengre
tidsperspektiv. Rapporten viser til en rekke analyser om spesifikke stadier i livsfasen eller
om spesielle temaer, men slike studier er ikke tilstrekkelig for å gi en helhetlig vurdering
av bærekraftig utvikling i forhold til bruk av GMO. Fordi GM-planter introduseres først
og fremst innenfor industrielt landbruk, er transport og forbruk knyttet til høy karbon
generering og energiforbruk, markedkonsentrasjon og vertikal integrering (for eksempel
at råvare og distribusjonskanaler knyttes sammen) som begrenser muligheter for etisk
handel (fair trade). Dyrkning av GM-planter er i mange land individuell avgjørelser som
får konsekvenser for samfunnet rundt og spesielt økologiske produsenter som blir
skadelidende ved kontaminering av GMO i deres produkter.
Det er ingen enighet om sikkerhet og spørsmål knyttet til regulering av genmodifiserte
planter. EU er antagelig den regionen som har best regulering av sikkerhet i forhold til
GMO. Mens Norge er den nasjonen med en mest vidtrekkende lov om genteknologi,
som inkluderer en vurdering av om planten bidrar til økologisk, økonomisk og
samfunnsmessig bærekraft, er samfunnsnyttig og etisk forsvarlig i tillegg til at den skal
være uten helse- og miljømessige skadevirkninger.
Rapporten viser at merking og sporbarhet er essensielt for å kunne måle effekter på miljø
og helse, og for å bidra til at forbrukere kan ta avgjørelser basert på tilstrekkelig
informasjon. Uten at produktene merkes har forbrukere og innkjøpere ikke mulighet til å
velge eller velge bort GM-planter, og de får heller ikke del i den kompliserte
informasjonen om konsekvenser ved bruk og spredning av GMO.
I høringen valgte Nordisk Miljømerking utifra et føre var prinsipp å gå ut med et bredt
forbud mot bruk av genmodifiserte planter til drivstoffproduksjon. Dette krav har vært
kontroversielt og har fått støtte og kritikk i høringen. På bakgrunn av høringskommentarene og ny viten har Nordisk Miljømerking valgt å spesifisere kravet slik at i hovedsak
det meste av de mest problematiske genmodifiserte plantene er omfattet av kravet.
Kravet er stilt ut ifra miljøbelastning, relevans og omfang uten at dette er
teknologihemmende for eksempel i forhold til bruk av genmodifisering i kontrollerte
lukkede prosesser.
Ut i fra forsiktighetsprinsippet har Nordisk Miljømerking i versjon 2 av kriteriene for
drivstoff valgt å ha et krav som forbyr råvarer fra sprøytemiddeltolerante og insektresistente genmodifiserte planter i produksjonen av svanemerkede drivstoff. Nordisk
Miljømerking forbeholder seg retten til endre kravet dersom ny kunnskap og teknologi
skulle tilsi det.
4.6
Krav til arbeidsforhold – K13
For å sikre at et svanemerket drivstoff ikke er produsert eller bearbeidet under uverdige
forhold stilles det krav om oppfyllelse av ILO-konvensjoner. Kravet er på linje med
bærekraftskriteriene i Fornybardirektivet men det er i tillegg presisert at kravet også
gjelder den fossile andelen i svanemerket drivstoff.
35
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
K13
Arbeidsforhold
Lisensinnehaver skal sikre at det finnes en plan for oppfyllelse av følgende FN- og
ILO-konvensjoner hos råvare- og drivstoffprodusent. Kravet gjelder både den
fornybare og den fossile andelen av det svanemerkete drivstoff:
FN’s barnekonvensjon, artikkel 32
FN’s konvensjon (61/295) angående rettigheter for opprinnelige folkeferd
ILO-konvensjon nr. 29 om tvangsarbeid
ILO-konvensjon nr. 87 om foreningsfrihet og vern av organisasjonsretten
ILO-konvensjon nr. 98 om retten til å organisere seg og til å føre kollektive
forhandlinger
ILO-konvensjon nr. 100 om lik lønn
ILO-konvensjon nr. 105 om avskaffelse av tvangsarbeid
ILO-konvensjon nr. 111 om diskriminering
ILO-konvensjon nr. 138 om minimum alder
ILO-konvensjon nr. 148 om arbeidsmiljø i forhold til luftforurensing, støy og
vibrasjoner
ILO-konvensjon nr. 155 om sikkerhet og helse i arbeidsmiljøet
ILO-konvensjon nr. 170 om sikkerhet ved anvendelse av kjemiske produkter
ILO-konvensjon nr. 182 om værste form for barnearbeid
Om råvare og drivstoff er produsert i land der disse konvensjoner inngår som en del av
myndighetskravene, kreves ingen ytterligere dokumentasjon enn erklæringen om at myndighetskravene
er oppfylt (K1).

Alle råvareprodusentens og drivstoffprodusentens planer med beskrivelse av arbeidet
for å oppfylle konvensjonene på produksjonsstedene.
Svanen ønsker at drivstoff- og biomasseproduksjon skal skje på en biologisk- og sosial
bærekraftig måte. I versjon 1 av kriteriene for drivstoff stiller Svanen krav til overholdelse
av FNs barnekonvensjon (artikkel 32), FNs konvensjon (61/295) angående folks rettigheter for opprinnelige folkeferd samt 6 ILO- konvensjoner. Det dreier sig om ILOkonvensjonene 29, -87, -98, -105, -148, -155 og -170. Bakgrunden for tidligere valgte
spesifikke konvensjoner er først og fremst høringssvar (høring versjon 1 av drivstoffkriteriet) fra WWF og Stockholms Miljöförvaltning samt ECOFYS rapportlvi som
sammenlignet forskjellige sertifiseringsordninger for biomasse.
Både medlemslandene i EU og tredjepartsland som er en vesentlig kilde til råmaterialer til
drivstoff på det europeiske markedet, skal i jevnlige rapporter til EU-kommisjonen
omtales i forhold til status for ratifiseringen av en rekke ILO- konvensjoner.
I kriteriene for Svanemerket drivstoff, version 2, er kravet til arbeidsforhold oppdatert i
forhold til fornybardirektivet ved å tilføre krav til 4 nye ILO- konvensjoner: ILOkonvensjonene nr. 100, -111, -138 og -182.
Kravet er utvidet til også å gjelde fossile råvarer i tråd med det svenske Miljöstyrningsrådet (MSR) anbefalinger og kravlvii. ”Kravet syftar till att det företag som levererar
drivmedel ska ha rutiner för grundläggande sociala rättigheter, ... Kopplat till kravet finns
ett uppföljningsformulär som leverantören ska svara på för att säkerställa att rutiner för
att säkerställa att produktionen sker under förhållanden som är förenliga med grundläggande arbetsvillkor finns på plats”. Krav til fossile råvarer har forøvrig veldig liten
styrbarhet og kravet strekker seg derfor ikke lenger enn at det skal være en plan for
hvordan disse konvensjonene skal oppfylles. Nordisk Miljømerking vil ved neste revisjon
gjennomgå kravet med tanke på ytterligere skjerpelser.
36
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
4.7
Kvalitetskrav og øvrige krav (K14 – K23)
For å sikre at Svanens krav oppfylles gjennom hele lisensperioden skal følgende krav/
rutiner være implementert. Hvis drivstoffprodusent/lisensinnehaver har et sertifisert
miljøledelsessystem i henhold til ISO 14 001 eller EMAS, der kravene/ rutinene er
implementert, er det nok at den akkrediterte revisoren dokumenterer at kravene
oppfylles.
K14
Drivstoffets kvalitet
Drivstoffet skal analyseres av et akkreditert laboratorium samt oppfylle nasjonale
og/eller internasjonale aksepterte drivstoffstandarder. Drivstoffet skal til enhver tid
oppfylle bestemmelser gitt i drivstoffdirektiv (2009/30/EC) fastsatt av EU.
Om lisensinnehaver kan dokumentere at sluttbrukeren av drivstoffet (f.eks. et busselskap, bilkollektiv etc med
egne pumper) aksepterer det, kan lisensinnehaver etter godkjenning fra Nordisk Miljømerking tillates å benytte
Svanemerket uten oppfyllelse av drivstoffstandard.


Søker skal opplyse om hvilken standard drivstoffet kan oppfylle.

Alternativt skriftlig erklæring fra sluttbrukeren av drivstoffet hvor det fremgår at denne
aksepterer at drivstoffet ikke behøver å oppfylle ovennevnte standarder.
Analyserapport samt erklæring fra et akkreditert laboratorium om at drivstoffet
oppfyller relevant standarden.
Drivstoffstandardenelviii anvendes av oljebransjen som bransjestandarder og regulerer
kvaliteten som drivstoff som selges fra offentlige og allment tilgjengelige fyllestasjoner
må oppfylle.
De regulære bransjestandardene for bensin og diesel, EN 228 og EN 590, inneholder
bestemmelser om at inntil 5 volumprosent bioetanol og 5 volumprosent biodiesel (som
klarer kravene i EN 14214) kan blandes inn i henholdsvis bensin og diesel. EUkommisjonen ønsker å endre standardene slik at 10 % biodrivstoff kan blandes inn.
Den europeiske standarden for biodiesel, EN 14214, er utformet slik at biodrivstoff
produsert av raps og avfallsoljer fra matlaging tilfredsstiller kravene mens andre råvarer
medfører problemer med en eller flere parametere i standarden. EU-kommisjonen la i
2006 fram et forslag til strategisk plan for økt anvendelse av biodrivstoff til transport. I
strategien het det at EU-kommisjonen vil undersøke mulighetene for å endre standarden
slik at flere typer råvarer kan anvendes og økt innblanding kan bli mulig i praksis. Dette
var den tidligere bakgrunnen for det som nå har blitt fornybar- og drivstoffdirektivet.
For etanol har Sverige utviklet en standard SS 155480:2006 og i USA er det utviklet en
standard 2006 Edition of ASTM D 5798. For biodiesel er følgende standarder utviklet:
DIN 51 606, EN 14214 (med basis i DIN 51 606), i Sverige SS 155435 og i USA ASTM
D975. Da bruken av biodrivstoff øker raskt, kommer det trolig flere kvalitetsstandarder i
fremtiden som kan benyttes for flere ulike drivstoffalternativer – både fossile og
fornybare.
Nordisk Miljømerking stiller krav om at svanemerket drivstoff skal oppfylle en anerkjent
standard for å sikre kvaliteten. Nytt er at drivstoffet skal oppfylle det nye
drivstoffdirektivet. Se tidligere omtale av dette direktivet i kapittel 2.4.2 og 2.4.3.
37
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
K15
Helseskadelige stoffer i eksos
Risikoen for kreft skal ikke øke når et fossilt drivstoff erstattes av et svanemerket
drivstoff i bruksfasen.
Eksoskonsentrasjonen av samtlige stoffer gitt i tabellen under skal måles ved et
laboratorium som oppfyller krav til testlaboratorium gitt i bilag 5. Vurdering av
kreftfare skjer gjennom å multiplisere konsentrasjonen av hvert enkelt stoff med den
angitte risikofaktoren. Summen av tallene får ikke overstige tilsvarende sum ved bruk
av de fossile drivstoffalternativene for motorer med liknede forbrenningsteknologi.
Målingen av emisjoner skal skje med chassisdynamometer under kjøring i henhold til
EU-kjøresyklus (NEDC) http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ece_eudc.html,
dels under sommertemperatur og dels under vintertemperatur. Det skal benyttes en ny
emisjonsstabil bil som representerer en gjennomsnittsbil i Norden. For tunge kjøretøy
(busser, lastebiler og liknende) skal Braunschweig kjøresyklus eller tilsvarende benyttes.
http://www.dieselnet.com/standards/cycles/braunschweig.html
Stoffer
Risikofaktor
partikler
7 x 10-5
benzen
0,8 x 10-5
formaldehyd
10 x 10-5
acetaldehyd
0,2 x 10-5
eten
5 x 10-5
propen
1 x 10-5
1,3-butadien
30 x 10-5
PAH (inkl. bensapyren)
2 800 x 10-5
Beregning av risikoen for kreftfare skal alltid gjøres for det ferdige drivstoffproduktet inkludert alle
tilsatskjemikalier.
Hvis laboratoriet allerede har måleresultat for fossile drivstoff, kan disse brukes som underlag for vurderingen.
Måleresultater for drivstoffet det søkes om Svanen for skal da fremskaffes med samme metode og ved bruk av
motor med tilsvarende forbrenningsteknologi.
Hvis søker kan fremskaffe testrapport for et annet tilsvarende drivstoff som viser at kreftfaren er mindre enn for
fossile drivstoff, kan dette benyttes til å dokumentere at kravet oppfylles. Dette skal i så fall evalueres og
sannsynliggjøres av uavhengig tredjeparts instans/laboratorium.

Fullstendig testrapport med vurdering om at kravet oppfylles fra akkreditert tredjeparts
laboratorium.
Risikoen for kreft skal ikke øke på grunn av at det aktuelle drivstoff benyttes i et kjøretøy
som erstatning for et fossilt drivstoff. En svensk test av ottomotorer og dieselmotorer
kjørt på bensin, etanol, diesel, RME, metan og metanol indikerer at kreftrisikoen minsker
som resultat av bruk av biodrivstoff lix. Det er også en rekke andre studier som har vurdert utslippscenarioer og kreftrisiko for biodrivstoff i forhold til fossile drivstofflx,lxi,lxii,lxiii.
Generelt viser de fleste studier en noe mindre samlet kreftrisiko for biodrivstoff sett i
forhold til fossile drivstoff men problemstillingen er kompleks og de fleste studier viser
til usikkerheter i denne sammenheng. Utfallet vil blant annet være avhengig av hva slags
drivstoff man sammenligner med og hva slags blandinger det er snakk om. Forøvrig
finnes det blant annet to rapporter som gir oversikt over ulike internasjonale utslippsstandarder for lette og tunge kjøretøyer. lxiv,lxv
38
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Folkehelseinstituttet og Klima- og forurensningsdirektoratet I Norge har på vegne av
norske myndigheter vurdert helsefare av biodrivstoff til sammenligning med konvensjonelle drivstoff og har konkludert med følgendelxvi:
“Etter vår vurdering gir trolig dagens biodieselinnblanding ikke noen større helsefare for befolkningen enn bruk av
ren fossil diesel. Dette bildet kan tenkes å kunne endre seg ved høyere innblanding av biodiesel. Bruk av renseteknologi (DPF) har stor betydning for utslippene både ved bruk av diesel og biodiesel. Hvilke konsekvenser
høyere innblanding og bruk av renseteknologi vil ha for utslippene og helseeffekter bør undersøkes på en mer
systematisk måte.”
Det gis også en oversikt over fremtidige forskningsbehov for å belyse disse problemstillingene ytterligere.
Hvis det kan dokumenteres/sannsynliggjøres av en kompetent uavhengig tredjepart, at
drivstoff tilsvarende det som det søkes om Svanemerket for, ikke gir opphav til økt
kreftfare, kan dette brukes som dokumentasjon.
Det er i høringen fremmet støtte og kritikk av vårt krav til at uslipp av svanemerkede
drivstoff ikke skal medføre økt kreftrisiko. Det er blant annet stilt spørsmål om vår
vitenskapelige forankring til dette krav og at kravet kunne forbedres. Det har i denne
revisjonen ikke vært hovedfokus på helseskadelige stoffer i eksos (K15) og det er en stor
oppgave å endre dette krav nå. Kravet ble for øvrig evaluert i 2009 og enkelte endringer
ble innført som en konsekvens av dette.
Nordisk Miljømerking ønsker på bakgrunn av høringen og andre innspill å sette fokus på
dette krav i neste revisjon. Dette er en stor oppgave og NM ønsker å gjøre dette i samarbeid med relevante forskningsinstitusjoner og myndigheter. Høringsinstanser som har
kommentert i løpet av denne revisjonen vil bli spesielt kontaktet for ytterligere forbedring av dette krav.
K16
Opprettholdelse av drivstoffets kvalitet
Lisensinnehaveren skal sikre at kvaliteten av det svanemerkete drivstoffet ikke forringes
under lisensens gyldighetstid. Drivstoffet skal til enhver tid oppfylle gjeldende
bestemmelser gitt i drivstoffdirektiv (2009/30/EC) fastsatt av EU.

Beskrivelse av lisensinnehaverens system som sikrer at produsenten(e) har relevant
egenkontroll av det svanemerkete drivstoffet.

Lisensinnehaveren/produsenten skal vise til rutiner/avtaler som sammenstiller
reklamasjoner/klager vedrørende kvaliteten på det svanemerkete drivstoffet. Nordisk
Miljømerking forbeholder seg retten til å be om en redegjørelse for dette.
Det er avgjørende for en lisens at kvaliteten på det miljømerkede produktet er den
samme gjennom hele lisensperioden. Derfor stilles det krav til at søker skal legge frem
dokumentasjon på hva som gjøres for å sikre denne. Dette kan f.eks. være systemer for
oppbevaring av batchprøver og analysering av produktet basert på parametere som
syretall, innehold av forurensinger etc. Det er også viktig at lisensinnehaver har rutiner
for å sammenfatte og redegjøre for reklamasjoner/klager på det miljømerkede produktet.
39
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
K17
Sporbarhet
Drivstoffprodusenten skal ha sporbarhet på det svanemerkede drivstoffet i produksjonen frem til tankstasjon for å sikre at det ikke blandes sammen med produkter som
ikke er merket med Svanen.
Det tillates bruk av massebalanse i henhold til artikkel 7c avsnitt 1 i drivstoffdirektivet og artikkel 18 avsnitt 1
i fornybardirektivet. Nordisk Miljømerking aksepterer dog ikke handel med sertifikater («book and claim»).
Ved distribusjon av Svanemerket biogass på eksisterende gassnett frem til tankstasjon kreves sertifisert sporbarhet (som for eksempel Naturgassnettet i Danmark). Alternativt aksepteres dokumentert sporbarhetssystem
med hjelp av deklarering fra ekstern revisor, både når det gjelder andelen Svanemerket biogass som kommer inn
på nettet (på årsbasis) samt det som tas ut (på årsbasis) fra nettet (tankstasjon).


Beskrivelse/rutiner over hvordan kravet oppfylles.
Biogass i eksisterende gassnett: Kopi av sertifikat eller deklareringer fra ekstern revisor.
Kravene til sporbarhet har vært et sentralt spørsmål i revisjonen av drivstoff kriteriene.
Utgangspunktet for revisjonen har vært en harmonisering med fornybardirektivet og
derfor har kravet til råvarens sporbarhet, dokumentert med massebalanse, blitt innført i
det reviderte kriterieforslag. Bruken av massebalanse er generelt ikke kommentert i
høringen. Et spørsmål om sporbarhet for andel fornybar biogass ved tankstasjon har
derimot blitt tatt opp.
Det er påpekt i høringen fra flere land at det er nødvendig å distribuere biogass i ledningsnett basert på naturgass. Det anses at miljønytten ved å benytte massebalanse ved
tankstasjon for å dokumentere andelen biogass er entydig. Det er lite sannsynlig at det
skulle bygges separate nett utelukkende for biogass selvom svanens krav skulle kreve det.
Det bør tas hensyn til at biogass er en av de aller mest fordelaktige fornybare drivstoff.
Biogass fra avfall/kloakk og restproduksjon er et 2. generasjons drivstoff som ikke er i
konflikt med biodiversitet og matproduksjon. Biogass har i særstilling lave klimautslipp
og har lave utslipp av emisjoner i bruksfasen. Nordisk Miljømerking ønsker på bakgrunn
av dette å stimulere til økt biogassproduksjon og en effektiv utnyttelse av eksisterende
logistikk og teknologi,
Høringsforslagets krav om at råvarenes sporbarhet skal dokumenteres med massebalanse
i forhold til RED opprettholdes. NM presiserer i kriteriet på et generelt grunnlag at sporbarhetskravet om andel fornybart i drivstoffblandingen skal oppfylles frem til tankstasjon. Dette er særlig viktig i de tilfeller der produsent også har en produksjon av
produkter som ikke er miljømerket. Det tillates massebalanse i henhold til artikkel 7c i
drivstoffdirektivet. Det er innført en presisering i krav K3 og K17 om at det tillates
distribusjon av biogass på ledningsnett frem til tankstasjon med massebalanse regnskap.
Det betyr i praksis at vi tillater distribusjon av biogass (≥1/3 volum % fornybart) inn på
ledningsnett men som lavinnblanding ved tankstasjon. Presiseringen er også innført
innledningsvis under punktet «Hva kan svanemerkes» i kriteriet.
Det er derfor avgjørende for at en lisens gis at søker kan legge frem en beskrivelse av
deres system for sporbarhet på det miljømerkede produktet.
Svanen stiller krav på certifieringssystem, på samma sätt som Nordisk Miljømerking gör
med skogsstandarder. Det är på gång utveckling av system för certifierad spårbarhet för
biogas, men detta fungerar inte ännu i alla nordiska länder. Danmark är det nordiska land
som har kommit längst med systemet.
40
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Certifieringssystemet spårar varje enheten biogas från att den injiceras i distributionsnät,
genom alla transaktioner till att den säljs till en konsument eller en grupp av konsumenter. Som alternativ kan spårbarheten i naturgasnät dokumenteras med hjälp av intyg
från extern revisor, dvs intyg både när det gäller andelen förnybar gas som kommer in på
nätet samt när det gäller andelen förnybar biogas som tas ut (på årsbasis) från nätet
(försäljningsställen). På grund av skattetekniska skäl är biogas till fordonsbruk under
sträng myndighetskontroll, vilket betyder att biogasen är kontrollerbar även via
skattemyndigheternas bokföring.
K18
Ansvarlig for Svanelisensen
Det skal være en person hos lisensinnehaver og hos produsenten dersom denne er en
annen part enn lisensinnehaveren som har ansvar for at Svanens krav oppfylles samt en
kontaktperson mot Nordisk Miljømerking.

Liste over ansvarlige personer.
Det er nødvendig for Nordisk Miljømerking til enhver tid å vite hvem hos lisensinnehaver som er kontaktperson i forhold til Svanemerket. Derfor skal søker utpeke en
person som er ansvarlig i forhold til at kravene til det svanemerkete produktet til enhver
tid etterleves. Samtidig er kontaktpersonen ansvarlig for kommunikasjonen med Nordisk
Miljømerking.
K19
Dokumentasjon
Lisensinnehaveren skal kunne fremvise kopi av søknaden samt fakta- og
beregningsunderlag (inklusive testrapporter, dokument fra underleverandører og
lignende) for den dokumentasjon som sendes inn i forbindelse med søknaden.

Kontrolleres på stedet.
All dokumentasjon som legges frem for Nordisk Miljømerking i forbindelse med
behandlingen av søknaden skal det finnes en kopi av hos lisensinnehaver. Bakgrunnen
for dette kravet er at det skal være mulig for den som er ansvarlig for Svanen hos
lisensinnehaver å finne tilbake til dokumentasjon og å kommunisere med Nordisk
Miljømerking om dokumentasjonen.
K20
Planlagte endringer
Planlagte endringer som påvirker Svanens krav skal skriftlig meddeles Nordisk
Miljømerking.

Rutiner hos drivstoffprodusent som viser hvordan planlagte produktmessige og
markedsmessige endringer håndteres.
Endringer i det miljømerkede produktet eller i produksjonen av det miljømerkede
produktet kan ha konsekvenser for Svanelisensen. Derfor skal en skriftelig redegjørelse
for alle endringer som kan relateres til kravene som stilles til det miljømerkede produktet
sendes Nordisk Miljømerking. Det vil da være mulig for Nordisk Miljømerking å
informere om hva som skal til for at endringen ikke skal få konsekvenser for lisensen.
K21
Uforutsette avvik
Uforutsette avvik som påvirker Svanens krav skal skriftlig rapporteres til Nordisk
Miljømerking samt journalføres.

Rutiner hos drivstoffprodusent som viser hvordan uforutsette avvik håndteres.
41
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Hvis uforutsette avvik forekommer i produksjonen av svanemerkede produkter, kan
dette ha konsekvenser for Svanelisensen. Derfor skal en skiftelig redegjørelse for de
uforutsette avvik som kan relateres til kravene som stilles til det miljømerkede produktet
sendes Nordisk Miljømerking. Det vil da være mulig for Nordisk Miljømerking å vurdere
konsekvensene av de uforutsette avvikene og komme med pålegg/råd i forhold til hvilke
tiltak lisensinnehaver bør gjøre.
K22
Markedsføring
Markedsføring av svanemerket drivstoff skal skje i henhold til ”Regler for nordisk
miljømerking av produkter”.

Utfylt skjema I i bilag 6.
Reglene for markedsføring av miljømerkede produkter kan være forvirrende hvis man
ikke er kjent med det aktuelle nordiske landets regler for miljømarkedsføring. Derfor skal
markedsføringen av et svanemerket drivstoff etterleve ”Regler for Nordisk Miljømerking
av produkter” 22. juni 2011 eller senere versjoner om hvordan markedsføringen skal
foregå i henhold til de ulike nordiske lands nasjonale bestemmelser.
K23
Årlig oppfølging
Innen 31. mars hvert år skal søker redegjøre for det siste årets produksjon. Hvis det har
skjedd endringer i forhold til det som ligger til grunn for den originale søknaden, skal
dokumentasjon leveres Nordisk Miljømerking som viser at kravene fremdeles
etterleves.

Hvert år skal lisensinnehaver sende inn dokumentasjon til Nordisk Miljømerking som
viser at kravene til miljømerking av drivstoff fremdeles etterleves.
4.8 Vurderte forhold som det ikke er stilt direkte
krav til
I teksten under redegjøres det for områder som er vurdert, men som det ikke er stilt krav
til.
4.8.1 Vannforbruk og vannkvalitet
Energi fremskaffet fra biomasse krever fra 70 til 400 ganger mer vann sammenlignet med
energi fremskaffet fra konvensjonelle fossile drivstoff, vind eller sollxvii. Mer enn 90 % av
vannforbruket blir brukt i produksjonen av råmaterialet. 70 % av alle vannkilder til
menneskeformål går til dyrking av planter. Omtrent 45 milliarder kubikkmeter vann ble
brukt til biodrivstoff produksjon i 2007 og er omtrent 6 ganger høyere enn det globale
forbruket av drikkevannlxviii. Dette utgjør allikevel en liten andel, mindre enn 2%, enn det
som benyttes til matproduksjonlxix.
UNEP og andre har påpekt at økt produksjon av vekster til biodrivstoffproduksjon vil
påvirke vannkvalitet så vel som mengden tilgjengelig vann. Ved å konvertere sletteland
og skogkledde områder til jordbruksareal, kan produksjonen forårsake jorderosjon, sedimentering og avrenning av næringssalter til overflatevann, samt infiltrasjon av kjemikalier
til grunnvannet. Produksjon av biodiesel og bioetanol resulterer i avløpsvann med høyt
innhold av organisk materiale. Det finnes tilgjengelig teknologi som kan rense avløpsvann. Den er relativt lite kostnadskrevende å ta i bruk og kan redusere faren for eutrofiering av vassdrag. På sukkerplantasjer er det i tillegg vanlig å vanne med avløpsvann.
42
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
I studien fra Winnie Gerbens-Leenes63 har man forsøkt å vurdere vannfotavtrykket
(VFA) for ulike avlinger til biodrivstoffproduksjon og elektrisitetsproduksjon. Vannfotavtrykket er her definert som det årlige forbruk av ferskvann pr bioenergienhet (m3/GJ)
for å produsere relevante varer og tjenester. Vannforbruket er i all hovedsak forbundet
med avlingene fra jordbruksproduksjonen og vannforbruket i produksjonsfasen av
biodrivstoff/elektrisitet er derfor ikke inkludert i denne studien. For øvrig er vanninnholdet i avlingene neglisjerbart i denne sammenheng. I figur 11 så vises det totale vannfotavtrykket fordelt på grønn VFA og blå VFA. Grønn VFA refererer til avdampet regnvann i
løpet av avlingens vekstsesong og blå VFA refererer til avdampningen fra overflate og
grunnvann som følge av vanning i løpet av vekstsesongen. Vannforbruket er vist som
globalt vektet gjennomsnitt og beskriver vannforbruket pr energienhet for 10 avlinger til
etanolproduksjon og 2 avlinger til biodieselproduksjon. Gjennomsnittet er basert på data
fra landene med størst produksjon av avlinger. Generelt viser studien at vannfotavtrykket
fra avlinger til elektrisitetsproduksjon er noe mindre enn for avlinger til
drivstoffproduksjon.
Figur 11. Vektet globalt gjennomsnitt for vannfotavtrykket. 10 ulike avlinger for bioetanol og 2 for
biodiesel.
Som figuren viser er VFA for bioetanol langt mindre enn for biodiesel. I tillegg til figuren
viser data fra studien at jatropha planten (biodiesel) har det høyeste VFA på hele 574
m3/GJ (gjennomsnitt for 5 land; India, Indonesia, Nicaragua, Brasil og Guatamala). For
de to desidert største bioetanol produserende land så viser studien at Brasiliansk etanol
fra sukkerrør og mais har VFA på henholdsvis 99 m3/GJ og 140 m3/GJ mens
Amerikansk etanol fra sukkerrør og mais har VFA på henholdsvis 104 m3/GJ og 78
m3/GJ. Dette indikerer at amerikansk maisetanol er langt mer effektiv i forhold til VFA.
For avlinger til biodiesel har raps lavest VFA for vest Europa og høyest for Asia (spesielt
høyt i India). Soyabønner har lavest VFA i Italia, Paraguay og Argentina og høyest i
India. Jatropha planten har lavest VFA i Brasil og høyest i India.
Nordisk Miljømerking har vurdert hvor vidt det er mulig å stille et relevant krav til vannfotavtrykk fra biodrivstoff produksjon. Vann har blitt en knapp ressurs og vannforbruk i
43
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
jordbruksproduksjon er definitivt et område hvor det kan effektiviseres og rasjonaliseres
betydelig. Generelt er det imidlertid liten styrbarhet på vannforbruk i jordbruksproduksjon for Nordisk Miljømerking. Den betydelige variasjon i vannfotavtrykket er avhengige
av mange ulike geografiske og klimatiske forhold i ulike deler av verden og det er betydelige utviklings- og teknologiske barrierer spesielt i u-land. En forbedring innen VFA vil
først og fremst skyldes nasjonale og internasjonale forpliktelser og optimaliseringer. Det
er også slik at i regioner som har et ugunstig VFA så vil andre forhold, som for eksempel
bruk av brakklagt jord, allikevel være av stor betydning i et ressursperspektiv.
I teorien kunne man for eksempel ha stilt et krav om at VFA skal være mindre enn 0,1
m3/MJ og 0,25 m3/MJ for henholdsvis bioetanol og biodiesel i selve jordbruksproduksjonen. Det er imidlertid behov for en større analyse og flere studier for å innføre et slikt
krav. Det vil som nevnt være liten styrbarhet for Nordisk Miljømerking og et slikt krav
vil også kunne være en barriere for bruk av råvarer fra utviklingsland i svanemerket
biodrivstoffproduksjon. Det vil også kanskje være naturlig at man i første omgang stiller
krav til utslipp/avrenning fra råvare- og produksjonsfasen før man stiller krav til vannfotavtrykket (se punkt 4.8.2 nedenfor). Uansett så må dette sees i sammenheng og
vurderes ut ifra et livssyklusperspektiv. Utviklingen følges derfor nøye og evalueres
fortløpende.
4.8.2 Eutrofiering, forsuring og ozonnedbrytning
Økt eutrofiering har vært knyttet til produksjon av biodrivstoff fra jordbruksavlinger.
Flere studier har blant annet vist at etanolproduksjon fra korn og sukkerplanter kan ha
betydelig innvirkning på vannkvalitetenlxx. Økte arealer til kornavlinger kombinert med
økt gjødselbruk medfører økte utslipp av nitrogen og fosfat til vann. I de nordlige
områder av Meksikogulfen samt langs atlanterhavskysten har det i 1970 årene og spesielt
siden begynnelsen av 1990 årene vært registrert økt eutrofiering. Det er sannsynlig at
avlinger til biodrivstoffproduksjon (spesielt for mais til etanolproduksjon) ved siden av all
annen jordbruksaktivitet bidrar til denne effektenlxxi,lxxii,lxxiii. Nylig har et ekspertpanel for
den amerikanske regjeringen konkludert med at etanolproduksjon fra mais i USA gjør det
meget vanskelig å oppfylle nasjonale målsetninger om å redusere den såkalte ”døde
sonen” i gulfen. Disse og andre observasjoner indikerer at det er mange miljøeffekter
som kan være relevante og at det er viktig med fokus på dette i livssyklusvurderinger.
Dessverre er det få gode studier som implementerer samlet miljøbelastning i livssyklusvurderingene da det har vært veldig mye fokus på spesielt drivhuseffekt. Som figur 12
nedenfor viser så kan bidraget av miljøbelastning være betydelig for andre miljøfaktorer
som ozonnedbrytning, eutrofiering og forsuring. Eksempelet viser hvordan miljøbelastningen kan beskrives for biodieselproduksjon fra raps sett i forhold til konvensjonell
dieselproduksjon.
44
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Figur 12. Miljøeefekter av biodiesel fra raps sammenlignet med konvensjonell dieselproduksjon.
En del av effektene fra ozonnedbrytning og eutrofiering er allerede knyttet opp til
klimakrav da mengde gjødsel brukt vil ha betydning for utfallet men den totale
miljøbelastningen fra disse effekter vil ikke reflekteres.
Nordisk Miljømerking følger utviklingen av studier som inkluderer andre miljøeffekter
enn drivhusgasser og energibruk for om mulig å etablere gode krav også til andre deler av
livssyklusen som kan vise negativ belastning på miljø. Nordisk Miljømerking har erfaring
for dette fra kriterier for andre produktgrupper som for eksempel ulike papirprodukter.
Det er imidlertid nødvendig å ha gode produksjonsspesifikke data for å kunne stille gode
og relevante krav og dette er et generelt problem. Det er også veldig mange ulike produksjonsprosesser som benyttes ved produksjon av biodrivstoff samtidig som det er meget
store geografiske forskjeller i forhold til produksjonsspesifikke forhold. For eksempel vil
jordkvalitet være en viktig faktor for graden av eutrofiering og forsuring.
Det vil i fremtiden bli vurdert i hvilken grad man kan stille gode krav både til utslipp til
vann og luft ved råvareutvinning og produksjon. Det er naturlig at dette evalueres
ytterligere i neste revisjon.
4.8.3 Direkte og indirekte endringer av landbruk. Se også
pkt 4.5.1.
Direkte effekter av endret landbruk
Hvis biodrivstoff stammer fra avlinger på ubrukt dyrkbart landområde, som for eksempel
i EU, så vil de generelt spare miljøet for utslipp av drivhusgasser under forutsetning av at
de erstatter fossilt drivstoff. Det er dette man kaller direkte effekter av endret landbruk
og besparelsene i form av reduserte utslipp varierer betydelig avhengig av hva slags
biodrivstoff som produseres. Variasjonen og prinsippene for hvordan dette bidraget skal
inkluderes i Nordisk Miljømerking sine kriterier (og i fornybarhetsdirektivet) er grundig
beskrevet i kapittel 4.4.2 og i selve kriteriet. Nordisk Miljømerking har i motsetning til
fornybarhetskriteriet og andre systemer/sertifiseringer for bærekraft også inkludert energi
som en viktig miljøparameter i den totale miljøbelastningen og er beskrevet nærmere i
kapittel 4.4.3. Problemstillingen om direkte effekter av landbruk beskrives ikke nærmere
her da dette er grundig omtalt i kapittel 4.4.2 og i kriteriet.
45
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Indirekte effekter av endret landbruk
Drivhusgassutslipp som følge av indirekte endringer av landbruk oppstår når avlinger
som ellers ville vært brukt til matvarer eller annen føde brukes til biodrivstoff produksjon, og når eksisterende landbruksproduksjon geografisk flyttes til nye landområder ved
omdanning av naturlige områder. Endringene i landbruket er indirekte fordi de ikke
finner sted i nærheten av selve produksjonsstedet for biodrivstoff men ellers i verden.
Figur 13 viser prinsippet for hvordan indirekte endringer i landbruk fungerer. Naturlige
skogsområder, gressletter eller savanner i region A kan bli omgjort til dyrkbar jord for
mat- og fødevarer som et resultat av biodrivstoff produksjon initiert i region B hvor
avlinger fra region A tidligere ble dyrket.
Figur 13. Prinsippskisse for hvordan såkalte indirekte endringer i landbruk kan oppstå. O´Hare
2008.
Indirekte endringer av landbruk er også knyttet til prismekanismer da økt etterspørsel
etter biodrivstoff kan presse opp priser for landbruksvarer som derigjennom medfører
økt belastning på landarealer og globale økosystemer.
Det har i senere tid vært enorm fokus på de såkalte indirekte effekter av utvidet landbruk
og det er mange studier som har forsøkt å beskrive og måle effekten av miljøbelastningen
som en konsekvens av dette. Det er gjennomført en lang rekke studier som inkluderer
omfattende modulering av de indirekte effektene av landbruklxxiv,lxxv,lxxvi,lxxvii. Felles for de
alle er at de benytter eksisterende tilgjengelige data for å beskrive fremtidige effekter av
ILUC (Indirect Land Use Change) ved gitte forutsetninger. Forutsetningene inkluderer
blant annet fremskutte økonomiske beregninger og ulike fremskutte miljøfaktorer. Det
varierer i betydelig grad hva som inkluderes som forutsetninger for modellberegningene.
For eksempel er det vist at effekter ved endring i våtmarksområder kan ha stor innvirkning på modelleringen og utfallet av denne. Felles for alle de ulike moduleringene
beskrevet i de nevnte studier er at de har betydelige usikkerhet tilknyttet forutsetninger
og inkludering av data. Resultatene fra studiene som sammenstiller de ulike module-
46
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
ringene viser klart hvor betydelige usikkerheter det er knyttet til slike beregninger.
Nedenfor er sammenstillingen fra JRC vist. Figuren viser hvordan CO2 belastningen er
for ulike modeller og for ulike biodrivstoff i ulike regioner ser ut. Legg spesielt merke til
påvirkningen av å ikke inkludere utslipp fra avrenning fra våtmarksområder.
Figur 14. Samlet resultater for drivhusgass påvirkning som følge av endret landbruk.
I studien fra CE Delft73 som også har sammenstilt ulike modeller for CO2 avtrykk så
vises også den store variasjonen i modellene. Se figur 15 nedenfor. Variasjonen er i stor
grad avhengig av hvilke forutsetninger og grunndata som er valgt. Det må selvsagt i
denne sammenheng presiseres at dette i utgangspunktet er meget kompliserte forhold og
data som ligger til grunn. Denne studien har også som mål å komme frem til klimafaktorer som eventuelt for fremtiden kan inkluderes i fornybarhetsdirektivet og har på
bakgrunn av dette ekskludert noen av modellene vist i figuren nedenfor da de har
vesentlige andre forutsetninger som er lagt til grunn. Dette gjelder Corbey, WBGU og
Ensus modellene.
47
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Figur 15. Estimerte ILUC faktorer for biodrivstoff (alle tall i gCO2eq/MJ Drivstoff)
I et forsøk på å komme opp med relevante ILUC faktorer for ulike biodrivstoff har CE
Delft presentert følgende faktorer i tabell 8 som eventuelt kan benyttes for å inkludere
belastningen av ILUC. De presenterer både generelle data hvor belastningen er fordelt
likt for ulike typer biodrivstoff og spesifikke data som høy verdi og aritmetiske gjennomsnittsverdier for ulike biodrivstoff. Det er altså ulike tilpasninger til fornybarhetsdirektivet som kan velges avhengig av hvilket nivå man ønsker å inkludere dette på. Rapporten
legger ikke skjul på de betydelige forutsetninger og usikkerheter som forslagene
representerer.
48
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Tabell 8. Beregnede ILUC faktorer basert på inkluderte modeller i analysen.
Begrensninger og svakheter ved ILUC metodikk
Begrepet indirekte endringer i landbruk kan være upresist da det i et livssyklusperspektiv
strengt tatt er en direkte effekt av biodrivstoffproduksjon. Det ville kanskje være mer
riktig å kalle ILUC for lekkasjer da det ikke er klare systemgrenser for ILUC. Figuren
nedenfor viser problemstillingen med systemgrenser for biodrivstoff i forhold til fossile
drivstoff.
Figur 16. Systemgrenser for biodrivstoff Vs fossilt drivstoff i forhold til ILUC. Coleman, New Fuels Alliances, Dec. 2008.
I foredrag fra O´Here 2008.
49
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Nedenfor er det gjort en enkel sammenligning av direkte endringer av landbruk med
indirekte endringer av landbruk som beskriver vesentlige forskjeller, fordeler og
svakheter.
Direkte endringer i landbruk er:
 Verdikjedeorientert
 Spesifikt, definert system
 Kan identifisere/holde individuelle aktører ansvarlige
 Data basert og virkelige situasjoner beskrives
 Basert på livssyklusvurdering
 Testbart i nåtid og grunnlaget er gitt i nåtid
Indirekte endringer i landbruk er:
 Markeds orientert og prisregulert hvor det antas direkte kobling mellom økte
priser og ILUC.
 Et system for hele verden
 Basert på et system hvor ingen aktører ansvarliggjøres direkte
 Basert på modeller og forutsetninger/antagelser hvor hypotetiske situasjoner
beskrives. Modellene spriker og viser betydelig variasjon.
 Ikke virkelig testbart og spår fremtiden
 Problematisk i forhold til konservering av landjord da det antas økte priser som
medfører økt ILUC
 Antar at alle landbruksendringer i verden drives av økt ekspansjon i jordbruk og
at økte priser på jordbruksprodukter nødvendigvis er galt
 I konflikt med internasjonale normer for livssyklusvurderinger
Nordisk Miljømerking har evaluert mulighetene og begrensningene for å stille miljøkrav
til indirekte endringer i jordbruk i form av ekstra CO2 belastning. Det er internasjonalt
lagt ned betydelig innsats for å komme frem til modeller som beskriver denne ekstra
belastningen i et miljøperspektiv. Det er viktig å forsøke å beskrive belastningen av dette
fenomen og det vil alltid komme frem mye nyttige data og kunnskap i tilknytning til
dette. Det er noen generelle trekk ved miljøbelastningene som er fremtredende og det ser
ut til at biodrivstoff basert på soya og palmeolje er spesielt problematisk i disse
modellene. Det vil være fullt mulig å stille et eget krav på for eksempel CO2 belastning på
maks 50 CO2eq/MJ med de usikkerheter og forutsetninger det representerer. Det vil
kunne skille noen av de mest problematiske biodrivstoffene i forhold til ILUC. Det er
derimot problematisk at man kun skal anerkjenne denne effekten for biodrivstoff og
samtidig ikke inkludere ILUC effekter ved bruk av fossilt drivstoff eller i andre miljøsammenhenger for den saks skyld.
Det er også slik at Nordisk Miljømerking sine krav til klimautslipp og energiforbruk
skiller meget godt de dårlige biodrivstoffalternativene fra de gode alternativene. For øvrig
så representerer de samlede usikkerheter og forutsetninger i modellberegningene en for
stor usikkerhet til at man kan stille et eksakt og godt nok krav til ILUC spesielt i forhold
til de krav vi allerede stiller på energi og klimautslipp. ”ILUC metoden” har også vesentlige svakheter i forhold til LCA standarder som Nordisk Miljømerking følger i sin kriterieutvikling. Nordisk Miljømerking har også liten påvirkning og styrbarhet i forhold til et
eventuelt krav på dette området. Nordisk Miljømerking vil uansett følge utviklingen og
evaluere ILUC arbeidet nøye.
50
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
4.8.4 Miljø- og sosiale krav til fossil andel
Det finnes ingen internasjonale aksepterte standarder for bærekraftig produksjon av
fossile drivstoff. Derimot er det igangsatt ulike frivillige initiativer; Voluntary Principles
on Security and Human Rights, UN Global Impact, OECD Guidelines for Multinational
Enterprises og Extractive Industries Transparency Initiative. Felles for disse er at de
mangler lovpålagt politisk forankring, aksepterte og transparente standarder samt
manglende gjennomførbarhet44.
Det er også et pågående initiativ i regi av EU som har som mål å holde selskaper som har
aktivitet utenfor unionen og som påfører miljøskade og brudd på menneskerettigheter
mer ansvarlige for deres virksomheter enn det som tidligere har vært tilfelle44. Nordisk
Miljømerking registrerer at Milöstyrningsrådet (MSR) i Sverige også stiller arbeids- og
sosiale krav også for den fossile andelen av drivstoffet og på den måten er på linje med
Nordisk Miljømerking. Se omtalen under krav K13. Nordisk Miljømerking vil følge
denne utviklingen og vil fortløpende vurdere ulike initiativ på markedet.
Som tidligere nevnt har ikke Nordisk Miljømerking ønske om eller ressurser til selv å
kontrollere energiråvaren, men må basere seg på andre tredjepartssystemer for sertifisering av råvare. Inntil slike systemer er etablerte for fossile energiråvarer og inntil det
kommer lovpålagte systemer for sporbarhet av disse råvarene, kan Svanen vanskelig stille
andre miljø- og sosiale krav enn det som i dag gjøres gjennom å forby ukonvensjonelle
fossile drivstoff (K9), gjennom krav om oppfyllelse av ILO-konvensjoner (K13) og
gjennom kravet til utslipp av klimagasser (K7) og forbruk av energi (K8).
5 Endringer sammenlignet med
versjon 1
5.1
Endrede krav
K1 – tidligere K15
Kravet er løftet frem i versjon 2 av kriteriene og er oppdatert i forhold til vedtatte
direktiver.
K7 – tidligere K6
Kravnivået i versjon 2 er tilsvarende som i versjon 1, men metodikken for beregninger er
noe endret. Det vises nå til metodikken i Fornybardirektivet.
K8 – tidligere K7
Nordisk Miljømerking anser det nødvendig å ha grenseverdi kun for fornybart energiforbruk. Til grunn for dette ligger et prinsipp om at den fornybare energien som spares
kan brukes til å dekke opp for bruk av ikke-fornybar energi andre steder. I motsetning til
tidligere hvor kravet var satt til totalt energiforbruk er nå kravet kun for fornybart energiforbruk. Det nye kravet sikrer en større energieffektivitet av den fornybare energien. Det
har tidligere heller ikke vært styrbarhet på den fossile energiandelen først og fremst på
grunn av manglende sporbarhet. Konsekvensen var tidligere at man derfor benyttet gjennomsnittlige referansedata for fossil energiandel og i praksis ble det enklere å oppfylle
kravet med høyere andel fossilt. Det er også innført et eget krav (K9) om ukonven-
51
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
sjonelle fossile råvarer som sikrer at de mest energiintensive fossile råvarer ikke ender
opp i det svanemerkede drivstoff. Det tidligere kravet om totalt energiforbruk på 1,4
MJ/pr MJ drivstoff produsert virket mot sin hensikt da man i drivstoffblandinger selv
med høy andel fornybart ville tillate et for høyt energiforbruk av den fornybare andelen.
Følgende beregningseksempler viser problemstillingen ved tidligere krav om totalt
energiforbruk: Dersom drivstoffblandingen har en minimum andel fornybart (1/3) som
kriteriet krever vil for eksempel en blanding med fossil diesel bli: 0,33X + 0,66*0,16 (ref.
diesel)=1,4. Det vil gi X = 3,9 MJ (fornybart)/MJ drivstoff produsert. Selv med en høy
andel fornybart (for eksempel 90 % vil det gamle kravet ikke skille godt nok ((0,90X +
0,1*0,16 (ref. diesel)=1,4). Det vil gi X = 1,54 MJ (fornybart/MJ drivstoff produsert.
Altså ville man kunne bruke 1,54 MJ (fornybart)/ MJ drivstoff produsert med en total
grenseverdi på 1,4.
K9 – tidligere K8
Kravet til sporbarhet er endret sammenliknet med tilsvarende krav i versjon 1. Det er
åpnet for å dokumentere sporbarhet på massebalansenivå.
K13 – tidligere K14
Kravene til arbeidsforhold er blitt oppdatert i forhold til fornybardirektivet, dvs. at kravet
i forhold til kriterier for drivstoff versjon 1 er supplert med 4 ILO konvensjoner: nr. 100
(om lik lønn), -11 (om diskriminering), -138 (om minimum alder) og -182 (om verste
form for barnearbeid).
5.2
Nye krav
K9
Kravet er nytt og har kommet til for å sikre at eventuelle fossile komponenter ikke er
basert på råvarer som gir store miljøødeleggelser sammenlignet med konvensjonelle
fossile drivstoff. På tross av at sporbarheten for de fossile drivstoffene er begrenset, er
det mulig for oljeselskapene å si med sikkerhet at de produktene de selger til det nordiske
markedet ikke er basert på tjæresand eller tilsvarende energiråvare.
K12
Kravet om GMO er nytt og sikrer en mer miljøvennlig biodrivstoffproduksjon i form av
mindre kjemikaliebruk, begrensning av resistensutvikling, begrensning av uheldige
monokulturer, begrensning av nye defekte genetiske avarter samt begrensning av privatisering av råvarer på det internasjonale markedet. Nordisk Miljømerking har i dette
kriteriet som i andre kriterier der det er relevant valgt å følge et føre var prinsipp.
5.3
Fjernede krav
K9 i versjon 1
Kravet forbød bruk av korn i produksjon av svanemerket drivstoff. Bakgrunn for at
kravet ble innført i versjon 1 var den alarmerende globale situasjonen med raskt stigende
kornpriser i kombinasjon med at areal for dyrking av mat ble begrenset av tørke og oversvømmelser. Nordisk Miljømerkning har nå fjernet dette forbudet da mye tyder på at
korn benyttet til biodrivstoffproduksjon ikke har hatt den innvirkning på kornmangel og
høye kornpriser som tidligere ofte hevdet. Dessuten vil kravet kunne virke konkurransevridende. Bærekraftskriteriene i Fornybardirektivet opererer heller ikke med slike
begrensninger for korn. ZERO undersøkte årsakene til økte kornpriser og knappe lagre
52
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
spesielt i 2009 og problematikken er grundig omtalt i rapporten ”Bærekraftig drivstoff”xiv.
I rapporten vises det til en rekke forhold som kan forklare de sterkt økende kornpriser.
Som nevnt finnes det ingen restriksjoner i fornybarhetsdirektivet for å bruke korn som
råstoff til drivstoff. Derimot inneholder direktivet en rapporteringsskyldighet til kommisjonen om å følge påvirkningen på matvareprisene som biodrivstoffproduksjonen gir.
”Kommissionen ska vartannat år rapportera till Europaparlamentet och rådet om vilken inverkan den
ökade efterfrågan på biodrivmedel har haft på den sociala hållbarheten i gemenskapen och i tredjeländer
och om vilken verkan gemenskapens biodrivmedelspolitik har haft på tillgången till livsmedel till överkomligt pris, särskilt för människor som lever i utvecklingsländer, samt om bredare utvecklingsfrågor.
Rapporterna ska ta upp respekten för markrättigheter”.
På bakgrunn av ny viten, synspunkter fra industri og allmenhet samt at fornybardirektivet
heller ikke har begrensning for bruk av korn til drivstoffproduksjon, så er kravet i versjon
2 fjernet. Dette er også en naturlig oppfølging av Nordisk Miljømerking sin evalueringsrapport av drivstoff i 2009. Da ble det åpnet for bruk av restprodukter fra blant annet
korn. Det har vist seg at restprodukter fra matproduksjon (for eksempel korn som ikke
kan brukes til menneske- eller dyrefor) kan brukes ved etanol- eller gassproduksjonen
som gir en effektivitet i produksjonen pga allokeringsmuligheter. Vanligvis er slike restprodukter langt mer prisgunstige og sørger for at denne råvaren benyttes fremfor mer
høyverdige produkter som korn til menneskeføde. Nordisk Miljømerking vil følge utviklingen på dette området nøye og vil fortløpende vurdere endringer på dette tidligere krav
dersom situasjonen tilsier det.
K10 i versjon 1
Kravet inngår nå som en del av kravet K7, Utslipp av klimagasser, i henhold til
fornybarhet- og drivstoffdirektivet med relevante veiledninger (se omtale under krav K7)
og er derfor fjernet i forhold til tidligere versjon.
53
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Referanser
EU Commision Directorate-General for Energy and Transport: ”European energy and transport trends
to 2030”, 2003
ii European Comission, Publications office of the European Union: ”EU Energy and Transport in figures”,
2010
iii International Energy Agency: ”Key world energy statistics 2009”, 2009.
iv UNEP (United Nations Environmental Programme): Towards sustainable production and use of of
resources: Asessing Biofuels, ISBN: 978-92-807-3052-4. 2009.
v Menichetti, E. and Otto, M. (2008) Existing knowledge and limits of scientific assessment of the
sustainability impacts due to biofuels by LCA methodology. Final report. Referert I UNEP 2009.
vi Zah, R., BoÅNni, R., Gauch, M., Hischier, R., Lehmann, M. and WaÅNger, P. (2007) Ökobilanzvon
Energieprodukten: Ökologische Bewertung von Biotreibstoffen. EMPA. Referert I UNEP 2009.
vii Wenzel: ”Miljøaspektet ved brug av biomasse til transportbrændstoffer. Grøn transport – kan vi, og vil
vi”, Høring Teknologirådet, 2006
viii Ingeniøren: ”Danmark er Europas største importør af træpiller – halmen rådner op på markerne”, 2010
ix Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2003 on the promotion
of the use of biofuels or other renewable fuels for transport.
x Directive 2003/96/EC of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of
energy products and electricity.
xi Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April relating to the
promotion of the use of energy from renewable sources.
xii Directive 2009/30/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 amending
Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism
to monitor and reduce greenhouse gas emissions.
xiii Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 relating to the
quality of petrol and diesel fuels and amending Council Directive 93/12/EEC.
xiv Zero et al.: ”Bærekraftig biodrivstoff – et avgjørende klimatiltak”, 2009
xv Directive 2003/17/EC of the European Parliament and of the Council of 3 March 2003 amending
Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels.
xvi Directive 1999/32/EC of the Council of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of
certain liquid fuels and amending Council Directive 93/12/EEC.
xvii on guidelines for the calculation of land carbon stocks for the purpose of Annex V to Directive
2009/28/EC (notified under document C(2010) 3751) (2010/335/EU)
xviii Communication from the Commission on the practical implementation of the EU biofuels and
bioliquids sustainability scheme and on counting rules for biofuels (2010/C 160/02)
xix Communication from the Commission on voluntary schemes and default values in the EU biofuels and
bioliquids sustainability scheme (2010/C 160/01)
xx ISCC: ”System Basics for the certification of sustainable biomass and bioenergy”, 2010
xxi Jukka Saarinen, Arbets- och Näringsministeriet, på telefon
xxii Mari Haug Gundersen, Olje- og energidepartementet, på telefon 25/2/2010
xxiii Anders Hansson, Miljøverndepartementet, på telefon 25/2/2010
xxiv Energimyndigheten: ”Transportsektorens energianvänding 2008, ES 2009:54”, 2009
xxv EU Memo/10/247, 2010
xxvi Departement for transport: URL: http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/environment/rtfo/
xxvii Round Table on Sustianable Biofuels:, URL:
http://www.bioenergywiki.net/index.php/Roundtable_on_Sustainable_Biofuels
xxviii Round Table on Sustainable Palm Oil, URL: http://www.rspo.org
xxix Round table on Responsible soy Asociation, URL: http://www.responsiblesoy.org
xxx The Better Sugar Cane Initiative Limited, URL : http://www.bettersugarcane.org
xxxi Forest Stewardship Council, URL: http://www.fsc.org
xxxii International Federation of Organic Agriculture Movements, URL: http://www.ifoam.org
xxxiii Sampo Soimakallio et al.. Assessing the sustainability of liquid biofuels from evolving technologies, A
Finnish approach, side 25-31, ISBN 978-951-38-7292-2 (URL: http://www.vtt.fi/publications/index.jsp),
VTT Finland 2009.
xxxiv Zero Emission Resource Center, URL:
http://www.zero.no/transport/hydrogen/hvorfor/200512081038, 01.09.08
i
54
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
European Commission, Directorate-General, Joint Research Center: ”Well to Wheels analysis of future
automotive fuels and powertrains in the European context”, 2008
xxxvi JRC Scientific and Technical Reports, Biofuels Versus Diesel and Gasoline
in the JEC-WTW report version 2c, An Extract from the 'Well-to-Wheels Analysis of Future Automotive
Fuels and Powertrains in the European Context', EUR 23549 EN – 2008.
xxxvii Grahn, M.: ”Ecolabelling fuels for transport with the Swan Label, Chalmers University of
Technology”, april 2007.
xxxviii BGR (Bundesanstalt für Geowissenscaften und Rohstoffe): ”Energierohstoffe 2009. Reserven,
Ressourcen, Verfügbarkeit. Erdöl, Erdgas, Kohle, Kernbrennstoffe, Geothermische Energie”, Status
18/06/2009.
xxxix Meyer-Renschausen, M. 2007: ”Ölsandgewinnung und – verarbeitung. Technologie – ÖkonomieUmweltaspekte”, Marburg 2007.
xl ERA (Energy Research Architecture): ”The impact of fossil fuels, Greenhouse gas emissions,
environmental consequences and socio-economic effects”, 2009
xli IEA (International Energy Agency): ”World Energy Outlook”, 2008
xlii International Boreal Conservation Campaign: ”Canada´s Tar Sands”, 2008, URL:
http://www.borealbirds.org/resources/factsheet-ibcc-tarsands.pdf
xliii International Boreal Conservation Campaign: “Boreal Forest Protection Critical in World’s Fight against
Global Warming”, 2009, URL: http://www.interboreal.org/globalwarming/
xliv Woods Hole Research Center: “Boreal North America”, 2009, URL:
http://www.whrc.org/borealNAmerica/index.htm
xlv Pembina Institute: “The Waters that Bind Us: Transboundary Implications of Oil Sands Development”,
2009
xlvi Pembina Institute:” Troubled Waters, Troubling Trends. Technology and Policy Options to
Reduce Water Use in Oil and Oil Sands Development in Alberta”, May 2006
xlvii International Transport Forum, URL:
http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/RoundTables/BiofuelsWoods.pdf
xlviii GMO – hvad kan vi bruge det til? Fødevareministeriets vidensyntese om brug af genmodificerede
afgrøder i landbrugs- og fødevareproduktion. Fødevareministeriet, Danmark, 2009.
xlix Who benefits from gm crops? the rise in pesticide use, Friends of The Earth, january 2008.
l Failure to yield. Evaluating the Performance og Genetically Engineered Crops, Union of Concerned
Scientist, 2009.
li Bioteknologinemda I Norge. Høringskommentarer våren 2011.
lii http://www2.syngenta.com/en/media/mediareleases/en_110211.html (4.4.2011)
liii Wijffels, R. H. og Barbosa M. J. (2010) An outlook on Microalgal Biofuels, Science
329 (5993), 796 799
liv Schirmer A. et al. (2010) Microbial biosynthesis of alkanes, Science 329(5991), 559 62
lv GenØK, Genetically Modified Organisms - A Summary of Potential Adverse Effects Relevant to
Sustainable Development, Biosafety Report 2011/02. Author: Georgina Catacora-Vargas, 2011,
lvi ECOFYS, TOWARDS A HARMONISED SUSTAINABLE BIOMASS CERTIFICATION SCHEME,
June 2007
lvii http://www.msr.se/sv/Upphandling/Kriterier/Fordon-och-transporter/Drivmedel/
lviii Norwegian Pollution Control Authority: Virkemidler for økt bruk av biodrivstoff i Norge – Utredning,
2006.
lix Ahlvik, P. og Brandberg, B.: Avgasemisioner från lätta fordon drivna med olika drivmedel, KFBRapport 1999:38.
lx Roger Westerholm et al., An exhaust chracterisation study based on regulated and unregulated tailpipe
and evaporative emissions from bi-fuel and flexi-fuel light-duty passanger cars fuelled by petrol (E5),
bioethanol (E70, E85) and biogas tested at ambient temperatures of + 22oC and -7oC. Final report,
Sweden, 2008.
lxi Assessing the sustainability of liquid biofuels from evolving technologies. A Finnish approach. Eds. by
Sampo Soimakallio, Riina Antikainen & Rabbe Thun. ISBN 978-951-38-7292-2 (URL:
http://www.vtt.fi/publications/index.jsp). Page 55, 160 og 161. VTT Helsinki, Finland 2009.
lxii Intensive Field Trial of Ethanol/Petrol Blend in Vehicles, Executive Summary Prepared by Apace
Research Ltd December 1998.
lxiii Carl-Elis Boström et al., Health Risk Assessment of
Ethanol as a Bus Fuel, KFB-Rapport 1996:19, Stockholm, Sweden 1996.
lxiv Worldwide Emissions Standards, Heavy Duty & Off-Road Vehicles, DELPHI 2008.
lxv Worldwide Emissions Standards, Passenger Cars & Light Duty Trucks, DELPHI 2008.
lxvi Notatet ”Biodrivstoff og helse”, Nasjonalt folkehelseinstitutt og Klima- og
xxxv
55
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
forurensningsdirektoratet, 14.1.2011
lxvii Winnie Gerbens-Leenesa et al. The water footprint of bioenergy. PNAS Early Edition, 2008.
lxviii Howarth, R.W., S. Bringezu, L.A. Martinelli, R. Santoro, D. Messem, O.E. Sala (2009b)
Introduction: biofuels and the environment in the 21st century. Pages 15- 36 in R.W. Howarth and S.
Bringezu (eds.) Biofuels: Environmental Consequences and Interactions with Changing Land Use.
Proceedings of the Scientific Committee on Problems of the Environment (SCOPE) International Biofuels
Project Rapid Assessment, 22-25 September 2008, Gummersbach Germany. Cornell University, Ithaca
NY, USA. http://cip.cornell.edu/biofuels/. In UNEP 2009.
lxix De Fraiture, C., M. Giordano, Y. Liao (2008) Biofules and implications for agricultural water uses: blue
impacts of green energy. Water Policy 10 (S1): 67–81. In UNEP 2009.
lxx UNEP (United Nations Environmental Programme): Towards sustainable production and use of of
resources: Asessing Biofuels, Page 58-59. ISBN: 978-92-807-3052-4. 2009.
lxxi Simpson, T. W., A Sharpley, R. W. Howarth, H. W. Paerl, and K Mankin (2008) The New Gold Rush:
Fueling Ethanol Production While Protecting Water Quality. J. of Envir. Qual. 37 (2): 318-324. In UNEP
2009.
lxxii Donner, S.D. and Kucharik, C.J. (2008) Corn-based ethanol production compromises goal of reduc ing
nitrogen export by the Mississippi River. Proc. Nat. Acad. of Sci. 105 (11): 4513-4518. In UNEP 2009.
lxxiii EPA/SAB (Environmental Protection Agency / Science Advisory Board) (2008) Hypoxia in the
Northern Gulf of Mexico. An Update by the EPA Science Advisory Board.
http://yosemite.epa.gov/sab/sabproduct.nsf/C3D2F27094E03F90852573B800601D93/$File/EPA-SAB08-003complete.unsigned.pdf. In UNEP 2009.
lxxiv Edwards, R., Mulligan, D. And Marelli, L.. Indirect Land Use Change from increased biofuels demand.
Comparison of models and results for marginal biofuels production from different feedstocks. JRC. EUR
24485 EN. 2010.
lxxv DG Energy. The impact of land use change on greenhouse gas emissions from biofuels and bioliquids,
Literature review, 2010.
lxxvi Croezen, H.J. et al. Biofuels: indirect land use change and climate impact. Delft, CE Delft, 2010.
lxxvii Bowyer, C. Anticipated Indirect Land Use Change Associated with Expanded Use of Biofuels and
Bioliquids in the EU – An Analysis of the National Renewable Energy Action Plans. Instute for European
Environmental Policy, IEEP, 2010.
56
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Vedlegg 1
Grafisk fremstilling av CO2 - og energidata for hydrogen fra Well-To-Weels analysis i
WTT App 2 v3.0. November 2008. Se vedlegg 2 for spesifikke data.
Figur 1. Svanens klimakrav sett i forhold til ulike drivstoffalternativer basert på hydrogen.
Figur 2. Svanens energikrav sett i forhold til ulike drivstoffalternativer basert på hydrogen.
57
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Vedlegg 2.
Vedlegg 2a.
Sammendrag av CO2 og energi fra Well-To-Weels analysis i WTT App 2 v3.0 November
2008. Gul markering indikerer nye områder som er inkludert i beregningene i den nye
versjonen.
58
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Vedlegg 2 b.
Eksempelet nedenfor som viser et fullstendig livssyklusregnskap for sukkerroer er hentet
fra JRC rapporten (side 41, 138 og 157): Biofuels versus Gasoline and Diesel in the JECWTW report, An extract of the' Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and
powertrains in the European context, Version 2c, March 2007.
http://re.jrc.ec.europa.eu/biof/html/documents_publications.htm
SB3a Ethanol from sugar beet; by-products used as animal feed
59
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Sugar factories usually dry the by-product sugar beet pulp and sell it for animal feed,
because it is worth more as feed than as fuel. Dried slop from the fermentation is a
more valuable feed than the pulp. Sugar factories using beet do not work all year round
because of sugar loss from the beet in storage (see SB1 farming pathway). Beet
processing campaigns last between 60 days (Poland) and 150 days (Britain). Average for
EU25 is about 90 days (also the German figure). However, it may be possible to keep the
ethanol part of the plant working continuously by storing pasteurised syrup. Following
[LBST 2002] a conventional fermentation plant has been chosen, not integrated with a
sugar refinery, as analysed by [FfE 1998]. First the process is shown without any credits
for use of the pulp or slop. The size of the plant is not very important for efficiency, but
has a big effect on costs. [FfE 1998] made a cost analysis on a hypothetical 59MW
(ethanol) plant.
The main steps in the basic process are cleaning, slicing, sieving out the pulp by-product,
syrup pasteurisation, fermentation, distillation, and final purification. Per MJ ethanol
output, these steps use a total of 4.8KJ electricity and 0,27 MJ heat [FfE 1998], which it
has been assumed to be supplied by a natural gas burner with 90% efficiency; i.e. 0,30 MJ
natural gas. Distillation and final ethanol purification (drying with zeolite) consumes
most of the energy. It takes 2.02 Kg sugar beet (at 76.5% water content) to make 1MJ
ethanol. There are two by-products: sugar beet pulp sieved from the syrup (0.050 kg/kg
pulp, or 0.385 MJ/MJ ethanol), and the slop filtered from the fermented mash (0.023 dry
kg/kg pulp, or 0.177 MJ/MJ ethanol). When the equivalent products from cereals
fermentation are sold for animal feed, they are called brewers’ dried grains”and
“solubles”; usually sold together. Both beet by-products have a dry LHV of 15MJ/kg
[FfE 1998], contain initially 35-40% water, and have to be dried to about 9% water [FfE
1998], [NRC 1998]. The heat energy for drying and pelleting pulp is given in [FfE 1998]
as 0.295MJ/moist kg sugar beet input: if slops have been assumed to need the same heatper dry-kg, the heat for drying both, per MJ ethanol, is 0.295*(0.05+0.023)/0.05/2.02 =
0,213 MJ/MJ ethanol. Again heat comes from a natural gas burner with 90% efficiency.
In addition there is a small amount of electricity required for the blowers: 0.007 kWh/(kg
moist sugar beet) for the pulp drying, or 0.018 MJ/MJ ethanol for drying both sugar beet
and slop.
FODDER CREDIT CALCULATION
There is only 8.6 dry % m/m protein in dried sugar beet pulp [NRC 1998], but slop
contains protein from the yeast: “solubles” from maize fermentation contain 26.7% m
protein [about 25 dry % m could be guessed for dried slops. So the combined feed has
about 13.4 dry % m/m protein, which is within the range for wheat. But wheat grain
has a greater digestible energy content: according to [NRC 1998], pigs can digest 16.2
MJ/dry kg, compared to 13.2 MJ/dry kg for sugar beet pulp, and 13.9 MJ in “solubles”.
Taking into account the difference in LHV values; 17 MJ/dry kg for wheat grain
[Kaltschmitt 2001] compared to 15.6 MJ/dry kg for pulp and slop [FfE 1998]; it has been
calculated that 1 water-free MJ pulp replaces 0.83 water-free MJ wheat grain. The
primary energy and emissions credits are then easily calculated from the WTW wheat
farming process WT1. The feed must be transported to the animals whatever they eat, so
it has been assumed the transport energy for the feed cancels out. Note: it costs more
energy (and emissions) to dry the animal feed than you get credit for fodder saved.
Nevertheless, this is the most likely destination for the by-products on economic
60
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
grounds. To improve the energy balance and keep rational economics, one could make a
process in which process heat comes from woody waste or straw, for example, but that
applies to any process using heat.
Note: Numbers differ slightly due to older calculations in this example. Se new
comparable numbers for sugar beat in table 9.2 in appendix 2a above.
61
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
Vedlegg 3
Fornybardirektivet:
Artiklene:
Artikkel 2 gir definisjoner for en rekke termer benyttet i kriterier for
svanemerking av drivstoff.
Artikkel 17 gir kriterier for bærekraftig produksjon av biodrivstoff:
- §2: Reduksjonen i klimagassutslipp skal være minimum 35 %. Fra 2017 skal
den være 50%.
- §3: Biomassen skal ikke være dyrket frem i områder med høy biologisk
verneverdi. Dette er definert som områder i en av følgende kategorier:
a) Urskog eller områder uberørt av menneskelig aktivitet
b) Lovfestede naturreservater
c) Slettelandskap med høyt biologisk mangfold
- §4: Biomassen skal ikke være dyrket frem i områder med høyt karbonlager.
Dette er definert som områder i en av følgende kategorier:
a) Våtområder som er dekket av vann hele året eller store deler av året
b) Store områder dekket av sammenhengende skog med trehøyder på over
fem meter og en dekningsgrad på over 30 %.
c) Store områder dekket av sammenhengende skog med trehøyder på over
fem meter og en dekningsgrad på mellom 10 % og 30 % med mindre det
tas frem bevis for at reduksjonen i klimagasser likevel er på 35 %.
Bestemmelsen gjelder ikke for biomasse dyrket frem på områder som hadde
samme status i januar 2008.
- §5: Biomassen skal ikke være dyrket frem i områder som er definert som
torv/myr i januar 2008 med mindre det tas frem bevis for at høstingen ikke
medførte drenering av jord som tidligere ikke har vært drenert.
- §8: Kommisjonen skal hvert år lage en rapport som redegjør for status i forhold til oppfyllelse av en rekke internasjonale konvensjoner om arbeidsforhold i de land som er store aktører innen produksjon av biomasse til
biodrivstoff. Direktiver krever således ikke oppfyllelse at konvensjonene.
Kommisjonen skal også redegjøre for status i forhold til ratifisering av
Cartagena Protocol on Biosafety og Convention on International Trade in
Endangered Species of Wild Fauna an Flora.
Artikkel 18 gir oppskrift på hvordan kriteriene for bærekraft dokumenteres:
- §1: Det åpnes for et system for sporbarhet på massebalansenivå.
Artikkel 19 gir oppskrift på hvordan klimagassutslipp skal beregnes:
- §1: Tre ulike metoder kan brukes for å kalkulere klimautslipp :
a) Bruke defaultverdier hentet fra annex V. Utslipp knyttet til endringer i
karbonlager ved omlegging av markanvendelse skal i slike tilfeller være
null eller mindre enn null.
b) Bruke spesifikke data og regnemetoden hentet fra annex V.
c) Bruke en mix av metodene nevnt over der defaultverdier benyttes for
noen deler av livsløpet mens det brukes spesifikke data for andre.
62
Nordisk Miljømerking
Drivstoff 099/Versjon 2.0
15 Juni 2012
-
§3: Defaultverdier for drivstoff eller for dyrking kan ikke benyttes med
mindre råvaren er dyrket utenfor EU, innenfor definerte områder i EU der
utslippene er forventet å være lavere enn gjennomsnittet eller om råvaren
gjelder avfall fra landbruk og fiskerinæring.
Artikkel 21
- §2: Biodrivstoff laget av avfall, restmateriale, cellulosemateriale som ikke kan
nyttes i matproduksjon samt lignocellulose skal regnes dobbelt når
medlemslandene redegjør for sine resultater.
Drivstoffdirektivet:
Artiklene:
Artikkel 2 gir definisjoner for ”klimagassutslipp gjennom hele livsløpet”,
klimagassutslipp pr. energienhet”, ”leverandør” samt ”biodrivstoff”.
Artikkel 7a gir føringer for hvordan medlemslandene skal rapportere på sine
klimagassutslipp. Dette skal skje årlig.
Artikkel 7b lister kriteriene for bærekraftig produksjon av råvare til
biodrivstoff.
Artikkel 7c åpner for bruk av sporbarhet på massebalanse-nivå.
Artikkel 7d gir retningslinjer for hvordan utslipp av klimagasser skal beregnes.
63